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오토바이 제원

제원표 :: HONDA RVF400 NC35

2001년 GSX-R1000 이 등장한 이후 벌써 3번째 풀모델 체인지이다. 사실 R1000 은 이전까지 750급 바이크로 타사의 리터급과 경쟁했던 SUZUKI 에게는 매우 큰 의미의 차량이라 할 수 있는데, 750급으로도 당시 리터급과 대적할 만한 성능을 보여줬던 SUZUKI 가 만든 R1000 은 당시 동급의 바이크들에게서 성능으로써 더 우위에 있었다. 동급 최강이 아니면 만들지 않는다는 SUZUKI 의 자존심을 엿볼 수 있다.

HONDA 나 KAWASAKI, YAMAHA 가 짝수년도마다 리터급바이크들의 풀 모델체인지를 감행하는데 반해, 2001년 등장한 R1000 은 매 2년마다, 즉 홀수년도마다 리터급 바이크인 R1000을 풀모델 체인지 하고 있다. 1년 먼저 등장한 라이벌 바이크들과 경쟁함으로 유리할 수도 있지만, 바꿔 생각하면 1년 후에 신모델이 나올 타사의 라이벌들까지 고려해서 제작해야 된다는 어려운 부분도 있다.

2004년 신모델로 체인지된 라이벌들을 살펴보면 살인적인 스펙을 가지고 있음은 두말할 필요가 없다. 이중 출력에서 가장 우위를 보이는 녀석은 바로 ZX-10R 인데, ZX-10R 은 출력의 숫자보다 건조중량이 더 가벼운... 즉 중량대마력비가 1:1 이하인 최초의 양산 바이크였다. 하지만 3세대 R1000 (K5) 는 ZX-10R 과 같은 출력을 내지만, 건조중량에서 4KG 더 가벼워, 스펙상 ZX-10R을 위에서 내려다 보고 있음에 틀림없다.

외관상으로는 이전 모델의 이미지를 담습하면서도 새로운 디자인을 하고 있는데, 특히 두툼한 사일렌서가 가장 큰 눈길을 끈다. 경쟁모델중 CBR1000RR 과 YZF-R1 이 센터-업 머플러를 채용했지만, 3세대 R1000은 경쟁모델 ZX-10R 과 같이 여전히 우측으로 사일렌서를 빼놓고 있다. 공력특성을 고려해서 인지, 사일렌서의 모양은 상당히 특이한 디자인을 하고 있다.

아래 세부사항을 통해서 3세대 R1000 의 변화 모습을 살펴보도록 하자.

	컴비네이션캐스트 공법을 이용해서 제작된 이전모델에 비해서 더 가벼워진 새로운 프레임은 핸들과 시트의 거리를 줄이고 연료탱크는 더 짧고 좁아졌으며, 휠베이스는 5mm 줄어들고 프레임의 전체길이가 6mm 짧아져 조향성능을 향상 시키고 있다. 시트고는 기존모델의 830mm에서 20mm 낮아진 810mm 로 이에 따라 스텝의 위치도 기존 모델이 비해 다소 낮게 변경, 차량의 전체적인 위치가 다소 낮아졌다.
	3세대 R1000 의 엔진은 기존 엔진을 완전 개량한 것 으로, 보어가 0.5mm 늘어나 총 배기량이 988cc에서 999cc 로 11cc 향상되었다. 또 압축비를 12.1에서 12.5로 대폭 늘려 출력향상을 하고 있다. 이 엔진에 채용된 새로운 실린더헤드는 30mm 의 흡기포트와 24mm 의 배기포트는 향상된 흡배기 효율을 제공하며, 티타늄으로 제작되어서 흡/배기 밸브로 인해 이전모델보다 높은 레드라인을 형성하고 있다. 더욱 강화된 크랭크샤프트와 크롬몰딩된 커넥팅로드는 늘어난 출력과 rpm 에 대응한다. 전자식 연료 분사시스템은 종전 모델과 같이 SDTV(Suzuki Dual Throttle Valve system)을 채용하고 있다. 44mm 의 쓰로틀바디는 종전모델에 비해서 무려 2mm 커진 크기이다. 또 AFIS(Auto Fast Idle System) 의 채용으로 매우 큰 쓰로틀 바디임에도 불구하고 안정적인 아이들링을 제공한다.
	새로이 채용된 사다리꼴 모양의 라디에이터는 차량의 전폭을 늘리지 않으면서도 17% 의 냉각효율 향상을 이루어 내고 있다.
	인너튜브 구경 43mm 의 프런트포크는 초기하중은 물론 압축/신장측 모두 풀 어드저스터블 가능한 제품이다. 프런트포크의 인너튜브는 종전 모델과 같이 DLC(Diamond Like Carbon) 코팅이 되어 있어서 마찰저항을 줄이고 반응성의 향상을 꽤하고 있다. 프런트브레이크 시스템은 종전 모델에 비해서 10mm 커진 310mm 디스크와 레디얼마운트 타입의 복동식 TOKICO 제 4포트 캘리퍼와 레디얼 마운트 마스터실린더를 채용하고 있다. 새로이 디자인된 3스포크 씨너스포크 타입 휠은 종전 모델과 흡사한 디자인을 하고 있지만 스포크의 크기를 줄여 중량을 감소시켰다.
	리어브레이크는 2피스톤 캘리퍼와 220mm 디스크를 채용하고 있다. 머플러는 SAES (Suzuki Advanced Exhaust System)을 채용, 올 티타늄으로 된 머플러는 낮으면서도 가능한한 바이크의 중심쪽으로 붙어 있어서 뱅킹각에 지장이 없도록 하고 있으며, 독특한 사일렌서의 디자인은 공력특성과 뱅킹각 확보를 고려한 디자인이다.
	풀-어드저스터블 가능한 피기백 타입의 리어-쇽 업소버를 채용하고 있다. 개선된 스윙암은 더 가벼운 중량을 자랑하며, 우측 암은 더 중앙으로 붙은 머플러와의 간섭을 피하기 위해 디자인되었다.
	종전모델의 흰바탕의 타코미터에서 검은색 바탕으로 변경된 타코미터를 내장한 계기반은 완전 디지털 타입이며, 아날로그 타입의 타코미터를 채용하고 있다. 타코미터 내부의 액정디스플레이에는 특이하게도 기어포지션을 표시하도록 되어 있다. 우측의 대형 액정디스플레이는 스피드미터와, 적산/구간거리계, 그 하단에서 냉각수 온도를 표시하고 있으며, 액정디스플레이 하단에는 쉬프트업 인디게이터가 내장되어 있다. 레드죤은 종전모델의 12,250rpm 보다 1,500rpm 높아진 13,750rpm부터 시작한다.
	더욱 공격적으로 편한 프런트부에는, 종전모델과 같이 세로배치 타입의 헤드램프를 탑제하고 있으며, 상단 헤드램프의 좌우측에 미등을 장착하고 있다. 세로타입으로 배치된 헤드램프의 디자인에 맞춰서 하단에 탑제된 SRAD 시스템은 고속에서의 흡기효율을 향상시키고 있다. 이렇게 변화된 프런트 디자인으로 전면부의 면적이 4% 줄어들었다.
	공력특성을고려하여서 카울내로 내장된 턴시그널램프(깜빡이) 는 클리어 타입 렌즈를 채용하고 있으며, 전면 턴시그널램프는 리어뷰미러(백미러) 에 내장된 타입을 채용하고 있다. 테일램프는 LED 타입을 채용하고 있다.