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오토바이 제원

제원표 :: YAMAHA YZF-R1

1998년 시장에 첫 선을 보인후 '슈퍼스포츠' 기종의 새로운 기준으로 자리 잡은 YZF-R1... 177kg 의 건조중량에 150마력의 파워는 그 전까지의 모든 상식을 뒤엎어 버리는 수치였다. R1 의 등장후 CBR900RR 이나 ZX-9R 도 모델체인지를 감행했으나, R1 의 상대는 되지 못했다. 하지만 2000년 HONDA 사가 기존 900RR 의 배기량을 높인 929RR 로 풀모델 체인지를 하고, KAWASAKI 역시 출력을 향상시키고 무게를 감량시킨 ZX-9R을 출시하자... 비로써 일제 리터급 슈퍼스포츠 바이크 3기종의 삼국시대가 개막된(?) 것이다.

이때부터 메이커들은 도태되지 않기 위해서 계속되는 모델 체인지를 감행하였으며, 이로써 리터급 슈퍼스포츠 모델들은 매 2년마다 풀모델 체인지를 감행하게 되었다. 이런 경쟁속에서 SUZUKI 사는 2001년 GSX-R1000 까지 발매를 해, 리터급 슈퍼스포츠 시장은 불꽃티는 경쟁을 벌이게 되었다. 메이커들은 자사의 최신 기술들을 충분히 도입해 레이서에 버금갈만큼 파괴력을 가진 양산형 모델들을 내놓기 시작했으며, 그리하여 2004년... YAMAHA 사는 다시 리터급 슈퍼스포츠 시장의 왕좌를 탈환하기 위해서 파격적인 변신을 시도한 YZF-R1을 발표하기에 이르렀다. 2004년 SUZUKI를 제외한 일본 3대 메이커들은 모두 자사의 리터급 슈퍼스포츠 모델의 풀모델 체인지를 감행하였는데, 시장에 발표되기전 미리부터 알고 싶은 것이 바로... 독자들의 심리... 그렇기에 메이커에서 공개한 데이터를 토대로 분석을 해보고자 한다.

2004 YZF-R1 의 경우 그렇지 않아도 파격적인 2002년 YZF-R1 에 비해서 더더욱 파괴력을 가지고 탄생하였다. 외형적으로 가장 큰 변화는 바로 센터 업 머플러 일 것이다. 센터업 머플러의 채용으로 길이는 기존 모델보다 30mm 더 길어졌으며 전체적으로 모양을 더 둥글려서 전폭또한 15mm 늘어났다. 하지만 무게는 오히려 2kg 의 다이어트에 성공해서 172kg 이라는... 600cc 급 수준의 무게를 자랑하며, 신설계된 델타박스V 프레임에 얹어진 5밸브 제네시스 엔진은 램에어시 180마력이란 가공할 만한 출력을 뿜어낸다.

아래 글을 통해서 2004년식 YZF-R1 의 세부적인 변화를 자세히 살펴보도록 하자.

	완전히 신설계된 알루미늄제질의 Deltabox-V 프레임은 수직강성 200%, 수평강성 50%, 비틀림강성 30% 가 향상되었다. 컴팩트해진 엔진으로 인해 프레임의 464mm에서 395.6mm 로 보다 슬림해졌다.
	완전히 신설계된 배기시스템은 4-2-1-2 방식의 센터업 방식이다. 후방에 탑제된 2개의 사일렌서는 티타늄 제질로 제작되었으며, 스테인레스 소재의 배기파이프 내에는 배기개스 규제에 따른 3원 촉매장치가 자리잡고 있다. 센터업 방식의 배기시스템을 채용함으로써 공기저항을 줄 일 수 있으며, 깔끔한 디자인을 제공한다.
	완전 신설계된 엔진은 기존 엔진의 보어x스트로크 74x58에서 77x53.6mm 로 보다 숏스트로크 화 되었다. 신설계된 실린더헤드의 흡/배기포트의 각도는 1번 흡기포트 9.75→8.75도, 2번 흡기포트 16.75→15.75, 배기포트 11.5→11도로 변경되어 출력향상을 꾀했으며, 압축비를 기존 11.8에서 12.3 으로 변경하여 출력향상을 이루어 내고 있다. 또, 77mm 로 보어가 확대됨에 따라 새로이 채용된 피스톤은 그 길이가 기존 피스톤보다 1mm 짧아졌으며, 무게또한 3% 감량했다. 커넥팅로드 또한 7.4mm 짧아졌고, 빅엔드 베어링의 두깨또한 1.7mm 줄어들어 고회전이 가능토록 하고 있다. 새로이 변경된 보어스트로크에 맞도록 설계된 크랭크샤프트는 16% 가벼워졌다.
	새로운 Close-deck 실린더는 늘어난 보어 3mm 에 반해 2.8mm밖에 두꺼워지지 않았다. 실린더 내부는 실리콘 세라믹 소재로 코팅되어 있어서 피스톤의 운동마찰을 줄여 고회전이 가능토록 하며 엔진 내구성까지 향상시키고 있다.
	새로이 설계된 인젝션 시스템은, 45mm 쓰로틀 바디와 TPS(Throttle Position Sensor)를 채용했다. 또한 기존의 16bit ECU를 폐지하고 32bit ECU를 채용하였으며, 이 ECU 는 필요에 따라 모터를 이용해 2번째 쓰로틀밸브를 개폐하기도 한다.
	새로이 설계된 배기디바이스 EXUP(EXhaust Ulimate Power valve) 은 기존의 2개의 축을 이용한 밸브가 아닌 1개의 축을 이용한 버터플라이 밸브를 채용하고 있다.
	프런트브레이크 디스크는 기존 298mm에서 320mm 로 확대되었으며, SUMITOMO 제 원피스타입 4포트 캘리퍼와 BREMBO 제 래디얼 마스터실린더를 채용하고 있다. 프런트포크는 인너튜브 구경 43mm 의 KAYABA 제품으로써 압축측 25단계, 신장측 26단계로 조절 가능한 풀 어드저스터블 타입이다. 프런트포크의 트레일은 103mm에서 97mm 로 변경되었다. 전륜 휠은 5스포크 MAG 휠로 변경 10% 경량화 되었다. 휠 사이즈는 MT3.50x17, 타이어는 120/70-17을 채용한다.
	마치 기존의 스윙암을 뒤집어 놓은 듯한 디자인의 신형 스윙암은 길이가 이례적으로 긴 576mm 이며, 길어진 스윙암으로 인해 부족한 강성을 상쇄하기 위해 독특한 디자인이 채용되었다고 한다. 리어 서스펜션은 피기백타입으로 초기하중 설정과, 압축측 20단계, 신장측 17단계가 조절 가능한 풀 어드저스터블 타입. 리어브레이크는 220mm 의 싱글디스크에 NISSIN 제 싱글포트 캘리퍼를 채용. 후륜 휠은 5스포크 MAG 휠로 변경 7.5% 경량화 되었다. 휠 사이즈는 MT6.00x17, 타이어는 190/50-17을 채용한다.
	완전히 새로 디자인된 테일램프쪽은 2개의 사일렌서가 자리잡고 있어서 독특한 모양의 LED 방식 테일램프를 채용하고 있다. 외부에는 하얀색 렌즈를 채용하고 있으며, LED 는 붉은 빛을 낸다.
	55와트의 벌브를 채용한 헤드램프는, 안쪽의 프로젝션 램프가 로우빔, 바깥쪽의 멀티리플렉터 램프가 하이빔이다. 기존의 R1 과 틀리게 램에어 도입구가 적극적으로 반영된 것을 볼 수 있는데, 이 에어덕트를 통과한 공기는 5.9리터의 대용량 에어크리너를 거쳐서 엔진으로 흡입된다. 사진상에는 보이지 않지만, 어퍼 트리플 클램프(일명 삼발이) 하단으로 스티어링댐퍼를 기본으로 장비하고 있다.
	신설계된 전자식 계기반은, 아날로그타입의(실제로는 스텝모터로 구동되는 전자식이다) 타코미터와 좌,우측으로 대형 액정 디스플레이를 가지고 있는 구조이다. 좌측 액정디스플레이는 속도와 시간을 표기해주며, 우측 디스플레이는 적산,구간거리계와 냉각수온도를 표기하며, 그 하단에 위치한 동그란 램프는 쉬프트 체인지 램프이다. 좌측 액정디스플레이 하단에 위치한 2개의 버튼으로 계기반을 셋팅한다.