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오토바이 제원

제원표 :: APRILIA RS125

현재국내에서 가장 인기 있는 모델중 하나인, aprilia RS125...

1998년 유승준의 '나나나' 뮤직비디오에서 은색 RS125 의 등장으로 젊은이들에게 주목을 받기 시작했다.(참고로 나나나 뮤직비디오 제작자인 김세훈님또한 RS250 을 탔었던 라이더이다)

이탈리아 태셍의 바이크답게 예쁜 디자인이 이 바이크의 매력이라면 매력이겠지만, 바이크를 타고 주행해보면 바이크의 성능에 비해서 겉모습은 평범한(?) 것이란걸 느끼게 된다.

겉모습도 실제 평범하지 않지만, 바이크의 성능에 비해선 평범한것이다.

GP 레이스에서 뛰는 워크스머쉰의 레플리카 답게

정말 평범하지 않은 성능을 보여준다.

필자는 실제 97년모델부터 01년 모델까지 APRILIA RS125 모델을 5년간의 모델에 걸처 모두 시승해보았다.본 시승기는 본인이 이전에 썼던 시승기를 바탕으로 제작성 한 것임을 참조해주기 바란다.

이 녀석을 처음 만났던것은 1998년 이다. 국내에 RS125 가 그리 많이 보급되지 않았던 시절, 잠깐 접해볼수 있었다. 제원상의 '34ps' 란 출력도 결코 낮은 출력은 아니지만, 실제 시승후에 느낀 가속감은 34마력 이상의 가속감이였었다 (물론 이는 어디까지나 체감상의 느낌이다)

그후 RS125 를 여러대 접해보면서 느낀 느낌들은, 역시 굳이 뭐라고 단정 짓자면 'Racer Replica!' 라는 내 언어 표현능력 한계로 최고의 표현일것이다.

이 녀석의 디자인은 역시 '이탈리안' 답다.. 너무도 깔끔하고 또한 예술적이다.

98년 이하모델의 디자인은 남성미가 조금 남아있다고 한다면, 99년 이상모델의 디자인은 여성스러운... 이탈리안 다운 예술미가 철철 넘치고 또 넘친다.

알루미늄 합금의 프레임과 스윙암은 동급이 아닌 상급 일산 바이크에서도 찾아볼수 없는 고품질로써 소유하고 있다는 소유욕을 충족시켜주고도 남는다.

또한 프로젝션 타입의 헤드램프도 고급스러움을 더해주며,

도립식 프런트포크나, 그리메카제 브레이크 시스템은 이 녀석이 125cc 라는 것을 잊게 만든다.

매우 몸매가 잘 빠진 아가씨를 보는듯한 느낌은 어떠한 동급, 아니 상급의 일산바이크에서도 느낄수 없는 이탈리안 만의 매력이다...!...

포지션은 125cc 라는 것을 생각하면 상당히 타이트하다.

특히 99년식 부터는 그런 느낌이 더욱 강하다.

이런 이 녀석에 앉아서 키를 꼽고 돌린후, 스타터 버튼을 눌러본다.

초크밸브를 조금 열고 시동을 걸면 2스트로크임을 짐작케 해주는 '토로로로롱' 하는 아이들링 배기음이 들린다. 약간의 예열후, 가볍게 스내칭을 해보면 레드존까지 한치의 망설임 없이 타코미터의 바늘은 치솟는다.

이 녀석위에 앉아보면 결코 125cc 의 그것이라고 믿을수 없는 풍만한 연료탱크가

매우 우수한 니그립감을 제공해주며, 125 이지만 상당한 전경자세를 요한다. 계기반은 왼쪽은 스피드미터 이며 마일(mph)과 km(km/h) 둘다 표기 해준다

계기반에는 200km/h 까지 표시되어 있다. 그리고 좌측에는 레드존이 11,000rpm 부터 시작하는 타코미터가 있다. 그리고 스피드미터와 타코미터 사이에는 액정 디스플레이가 위치하고 있으며,수온, 전압, 시계, 랩타입을 나타낼수 있다.

참고적으로 랩타임측정계의 작동 버튼은 헨들의 오른쪽에 달려있으며,

이 랩타임 스위치를 누르면 시간이 올라가기 시작하며, 다시 한번 누르면

그 시간이 저장되고 다음랩으로 시간이 측정되는 것이다.

같은 코너에서 코너링 시간을 줄여보려는 라이더라면 쓸만한 장비인듯 하다

다만 필자의 경우 시승도중 한번도 작동시켜보지 않았다. (-.-;;)

발착지성은 키 180인 필자에게는 충분히 우수했지만, 상체가 앞으로 심하게 숙여지는 전경자세를 요하기 때문에 결코 편한 자세는 아니며, 저 rpm 에서 워낙 힘이 부족하기 때문에 시내에서 결코 편하지 않다.

125cc 라는 것을 감안한다면 발착지성 자체는 평균 이하이지만 키가 작은 라이더라도 바이크의 무게가 그리 무겁지 않음으로 큰 부담은 없으리라 생각한다.

시내에서는 저속토크가 약한거슨 물론, 더군다나 손님만 있으면 90도로 꺾어 들어오는 택시나, 불법 유턴을 서슴치 않는 자동차들 때문에 자주 서다 가다 해야했기 때문에 저속토크의 부족으로 인한 잦은 기어변속과 반클러치로 인한 스트레스만 올라갔다.

여기서 한마디 하고 넘어가자면... 넘치는 힘으로 시내에서 마치 오토매틱 자동차 몰듯이 바이크를 몰 사람이라면...

RS125 는 절대 그 대상이 못된다. 34마력이란 파워는 필요충분한 큰 힘이지만 4스트로크의 그것처럼 저속에서 부터 유순하게 뿜어져 나오는것은 절대 아니며, 파워밴드에서 순간적으로 뿜어져 나오는 힘이다. 그저 제원상의 '34마력' 만 본다면 이 녀석의 성격은 절대 파악할수 없을 것 이다.

125cc, 34마력 이란 것을 인지하여야 할 것이다. 저속에서 토크를 희생하고 있다고 고회전역에서 일순간에 희생하고 있던 파워를 몰아넣는 느낌이라 해야할까?

하지만 시내를 벗어나면 이 저속토크의 부족함으로 인한 스트레스도 사라진다.

국도로 진입하고 나면 시내에서 쌓였던 많은 스트레스들은

125cc 답지 않은 폭팔적인 가속감에 의해 바이크를 미처 따라오지 못하고, 스트레스들은 저 멀리 떨어져 나가 버린다. 레드존 부근으로 풀 가속을 해보면 이미 3단에서100km/h 이상의 속도가 나온다. 가속감은 2차곡선적인 2스트로크 엔진의 특성상 더 강렬하지만, 이는 느낌만이 아니라 실제 수치상으로도 대단한 가속력이다.

0-100km/h 가속 7초대... 0-400m가속 15초대, 마크속도 140km/h 이상...

국산 단기통 바이크가 0-100km/h 가속이 20초대, 0-400m 가속이 20초대 마크속도가 100km/h 인것을 감안한다면 실로 엄청난 가속력인 것 이다. 물론 대배기량 바이크들과의 비교는 할수 없겠지만 말이다.

어디까지나 '125cc!' 란 단서를 붙인다면 실로 대단하다.

스타트 가속으론 대배기량 바이크가 아니라면 지지 않을 자신이 있다. 가속감은 너무나 매력적인데, 4스트로크 대배기량 바이크처럼 뒤에서 무엇인가가 '뻥~' 하고 폭팔하면서 그 엄청난 힘으로 밀어붙이는 가속감도 아니고, 250급 4스트로크 바이크들처럼 엔진을 15,000rpm 이상의 초고rpm 으로 쥐어짜내면서 달리는 감각과도 틀리다. 마치 진공속으로 빨려 들어가는 감각이라 해야할까? 토크감은 희박하지만 출력은 쌘... 이 느낌은 진공속으로 빨려 들어간다는 느낌 외에는 표현할 단어가 부족하다. 2스트로크 특유의, 뭐라고 형용할수 없는 그런 매력적인 느낌이다. 4단 부터는 그리 빠른 가속은 아니지만, '125' 라는 단서를 붙여놓고 얘기하자면 정말 굉장한 가속력 이다. 노파심에 얘기하자면 국산125 는 가속력에선 RS125 의 비교 상대조차 될수가 없다. 일반 도로에서는 외산 스포츠카나 대배기량 바이크가 아니라면 따라잡히지 않을만큼 뛰어난 출발 가속력을 보여준다. 3단 레드존까지는 125라는 것이 믿기지 않을 정도로 정말 빠르다. 탠덤 라이더가 있다면 125cc 랴고 얕봤다간 뒤로 밀려나기 충분하다.오르막길에서도 120km/h 이상으로 쉽게 치고 올라갈수 있다.이 녀석의 최고속에 대해 다들 관심이 많으리라 생각하는데, 150km/h 까지는 쉽게 가속가능하다. 다만 이 이상에선 가속감이 더뎌지는데 차량의 상태에 따라 최고속은 큰 차이가 났다.

평균적인 최고속은 170~180km/h 정도? (계기반상) 125cc 란 것을 감안한다면 상당한 속도이며, 이 정도 성능이라면 차들이 빠르게 달리는 국도에서도 도로의 흐름을 한템포 리드하기에 필요충분한 성능이다. 이 녀석으로 고속주행을 하면서 느낀점은, 115kg 이라는 가벼운 차체이지만 고속에서도 무게에 비해(어디까지나 무게에 비해) 불안감이 없다는 것이다.

이는 아무래도 공기역학적인 디자인과, 풍만한 차체, 보기에도 정말 튼튼해 보이는 프레임, 스윙암, 그리고 프런트 110, 리어 150의 광폭타이어가 제공하는 안정감이 아닐까 한다.

다만 역시 저중량의 125바이크 인 것을 감안할경우의 안정감이며, 대배기량 바이크들 다운 묵직함은 없다. 하지만... 역시나 이 바이크는 115kg...

직선에서 고속으로 주행하다가도 요철을 만나면 심하게 떨리며, 측면풍을 받을때도 휘청거림이 크다. 가벼운 무게가 가져다주는 순발력이나 날렵함등을 위해서 안정성을 희생하고 있지만, 그래도 큰 차체와 미려한 카울링, 광폭타이어 등으로 직진주행중의 안정성은 국산125의 그것보단 훨씬 뛰어나다고 말할수 있겠다. 방풍성능은 뛰어난편이며, 특히 99년식부터는 큼지막한 어퍼카울과 스크린으로 스크린에 상체를 파묻고 달릴때면 공기저항을 거의 느낄수 없다.

특히 2001년식 모델에 MRA 제 2단 스크린을 장착한 녀석을 시승해보았을때는 방풍성능이 거의 골드윙수준(거짓말 조금 보탬) 이였다.

와인딩에 진입해보자면, 115kg 의 건조중량은 정말 가볍다. 코너에서 정말 한치의 무게감 없이 쉽게 눕힐수 있다. 아무런 무게감없이 뱅크를 시작하는데, 바꿔 말하자면 대배기량 병렬 4기통 바이크들처럼

하나의 축을 가지고 그 축을 중심으로 마이 오뚝이처럼 '스윽' 하고 눕는것이 아니라 코너안쪽 방향으로 '털썩' 하고 주저 앉는 식의 날카로움이다. 이때 뱅크를 시작하면 핸들은 엄청난 속도로 셀프스티어링을 시작한다. 병렬 4기통 바이크들이 뱅크후 핸들이 '스윽~' 하고 부드럽게 셀프스티어 하는것과는 차원이 틀린 역시 2스트로크 다운 날카로운 특성이다.

어드저스터블이 불가능한 프런트서스펜션은 코너에서 나름대로 뛰어난 노면 추종성을 발휘하고 있어서

일상적인 도로주행에서 만나는 와인딩에서는 큰 불안함 없이 코너링이 가능하다.

그렇지만 노면 상태가 좋지 못한 곳이나, 과속방지를 위해 설치해놓은 도로위의 요철 (빨래판 or 깔깔이라고 부르죠?) 이 있는 코너를 통과할때면 핸들링이 매우 불안하며, 리어타이어 둘레가 마음데로 놀려고 하는 현상이 있다. 바이크의 전체적인 품질에 비해 어드저스터블 불가능한 타입의 프런트포크는 조금 아이러니하다.

이 프런트포크는 인너튜브구경 40mm 제품으로 어드저스터블 불가능 하지만 나름대로 뛰어난 노면추종성을 보여주며, 타이어를 도로위에 잘 접지시켜준다.

하지만 역시 '범용' 적이기에 어드저스터블 가능한 프런트 포크가 못내 아쉽다.이 녀석은 125cc 란 저배기량으로 34마력의 출력을 이끌어 내고 있으며,

더군다나 2스트로크 이다. 엔진 특성상 저 rpm 영역에서는 필요한 만큼의 출력을 내지 못한다

그렇기에 코너링중에는 늘 일정 rpm 이상을 유지시켜주어야 하는데, 기본적으로 코너링중에는 이 녀석의 본격적인 파워밴드인 7,000rpm 이상을 유지해주는게 제대로된 트랙션을 걸수 있는 방법이다. 이 이하의 rpm 에선 트랙션이 부족하여서 오히려 코너안쪽으로 너무 누우려고 하는 경향이 있다.

하지만 적절한 rpm 을 유지하며 제대로 트랙션을 걸며 코너를 탈출해 나갈때의 쾌감은 어떠한 바이크에서도 느낄수 없는, 2스트로크 레플리카만의 마력이다..!..

그리고 이 녀석으로 코너링중 고 rpm 을 유지해야 하는것은 어쩔수 없이 당연한... 마치 보신탕에 개고기가 들어가지 않으면 안되는듯한... 그런 법칙 인 것이다.

다만 이 영역은 어느정도 바이크 경력이 있는 라이더들만이 누릴수 있는 영역이다. 어설픈 실력에 폼을 위해서 RS 를 타려 한다면 이 요소는 위험한 요소가 될수도 있다. 사실 바이크를 늘 레드존 근처로 회전시키며 코너링을 한다는것은 그만큼 섬세한 조작을 요한다. RS 를 선택할 대부분의 라이더들은 '2스트로크 광신론자' 이겠지만, 일부 '멋' 을 위해 구입을 희망하는 라이더들이라면 극구 말리고 싶다. 저RPM 에선 트랙션 부족으로.... 레드존근처에선 섬세한 컨트롤을 요하기 때문이다

이런 까다로운 컨트롤에도 불구하고 2스트로크 매니아들이 2스트로크만을 찾는 이유는 무엇일까? 시내주행에서의 어려움... 까다로운 관리... 고가의 유지비등등 단점만이 무수한 2스트로크이지만 매니아들이 존재한다는 것은 그만큼 매력적인 부분이 존재한다는 것인데... 역시 2스트로크 바이크의 매력은 이 까다로운 코너링이다. 비록 컨트롤이 까다롭지만, 제대로 컨트롤 했을때의 쾌감은 어떠한 바이크에서도 느낄수 없는 쾌감이다. 그리고 RS 는 동급의 어떤 2스트로크 바이크보다도 이 느낌이 더욱 강하다. 역시 서킷이 본고장인 혈통은 속일수 없는 법...!... 또한 34ps 의 출력으로 코너탈출후 맹렬하게 가속하는 재미도 일품이다. 그야 대배기량 슈퍼스포츠 바이크에 비하자면 부족한 가속성능이지만 레드존까지 휘둘르며 가속할수 있는 재미는 2스트로크 125만의 영역일것이다.

한편 이녀석의 브레이킹성능 또한 대단한데, 프런트 320mm 의 대구경 디스크와 그리메카제 4포트 캘리퍼는 스펙상으로도 상당하다.

눈알이 앞으로 튀어나갈 정도, 아니 온 몸의 뼈들이 살가죽을 뚫고 몸 밖으로 튀어 나갈정도의 엄청난 제동력인것이다.

비록 싱글디스크이지만 대구경의 디스크와 4포트 캘리퍼, 그리고 가벼운 차체덕에

제동력은 400급 바이크보다 훨씬 뛰어난 수준이다.

다만 그리메카제 캘리퍼의 제동시의 느낌은 처음부터 너무 강력하다는 느낌이 강해서

'팍팍~' 하고 서는 맛은 강하지만, 부드럽게 컨트롤 하기는 다소 요령이 필요하다.

어쨋든, 클래스를 초월한 이 엄청난 제동력을 바탕으로 코너진입전 동급의 다른 바이크들보다 더 짧은 브레이킹 타임을... 바꿔 얘기해 더 늦은 시간에 브레이킹을 시도해도 된다는 것이다. 물론 이는 서킷에서의 얘기일지도 모르겠지만, 이정도의 제동성능을 가지고 있다는 여유가 중요할듯...!...

이 녀석의 실용성에 대해서 얘기해보도록 하자. 우선 탠덤..... 2스트로크 바이크에게 있어서 탠덤은 불편함을 초례하는 일중 하나 일 뿐이다.

시트는 어디까지나 간의시트이며, 없는 경우도 허다하다.2스트로크 특성상 탠덤시 더더욱 컨트롤 하기 힘들어지며, 탠덤라이더도 불편함은 마찬가지...

특히 99년식부터는 탠덤시트의 형상이 뒤로갈수록 내려가는 스타일이라 가속시 계속 탠덤라이더가 뒤로 미끄러져 나갈수 밖에 없다.

그저 탠덤시트는 비상시를 위한 '간의의자' 수준이며, 결코 권하고 싶지 않다.

그리고 적제성능은, 우선 탠덤시트아래에 어느정도의 수납공간이 있으나 입구가 고르지 못해 큰 부피의 물건을 적제하려면 다소 요령이 필요하다.

그리고 그물등으로 큰 물건을 탠덤시트위에 적제할경우, 98년모델까지는 탠덤시트가 편평해 쉽지만 99년부터는 앞서 말했듯 시트가 뒤로 갈수록 아래로 내려가는 스타일이라 가속시에 적제시킨 물건이 계속 뒤로 밀려나가기 때문에 큰 물건을 적제하기는 쉽지 않다. 일상적인 영역에서의 주행연비는 국산125보다 2~3배 많이 먹는수준... 12~15km/h 정도이다. 2스트로크 특성상 오일까지 함께 태운다는 것을 감안한다면 결코 실용적인 수준은 아니다.

결론적으로 얘기하자면...aprilia RS125... 라는 이 녀석은 100% 취미 도구이다... 비록 125 라는 작은 배기량이지만 모든 것이 클래스를 이미 초월했다...

이 바이크를 한마디로 표현하기에는 표현할만한 단어가 없다. 흔히들 얘기하는 '날카롭다' 라는 표현으로도 표현하기 힘들며, '예술적이다' 라는 말로도 표현하기 힘들다고 생각한다. 그저 'RS125' 라는 짧은 한마디로의 표현이 가장 적합하지 않을까? 겉멋으로 타기 위한 바이크는 아니라고 생각한다.

이 녀석의 겉 모습은 결코 평범하지 않지만, 이녀석의 매력에 비해서는 겉모습은 어찌보면 너무나도 평범하다.

이제 시대의 흐름과 함께... 환경규제로 인하여 역사의 흐름속에 파묻히고 말아야 할 RS... 하지만 역사는 기억할 것 이다... 명품을... 오랜 시간이 흐른뒤 와인딩에서 코너링에 열중하는 누군가를 만난다면, 난 그에게 서슴없이 이렇게 물을 것이다... '당신은 RS를 타본적이 있는가?'

각 파츠별 사진 (98년식 하라다 컬러)

비록 125이지만, 커다란 차체를 가지고 있는 RS125 는 상체가 앞으로 심하게 숙여지는 전경자세를 요한다.

사진의 라이더는 키 180cm 로 두 발바닥이 땅에 완전히 닿고도 여유가 있지만, 상체는 125인점을 감안하면 꽤 숙여지는 편.

디자인의 명가 이태리제 바이크답게 매우 예쁘면서도 볼륨감 있는 차체를 가지고 있다.

125라고는 도저히 생각할수 없을만큼 볼륨감 있고, 균형잡힌 차체를 가지고 있다.

	인너튜브구경 40mm 의 도립식 서스펜션을 사용하고 있으며, 이 서스펜션은 250cc 클래스의 서스펜션과도 상응하는 호화장비이다. 브레이킹은 잘 달려주는 바이크인 만큼 싱글디스크이지만 320mm 의 대구경 디스크를 탑제하고 있으며, 그리메카제 4포트 캘리퍼를 장비해 115kg 의 가벼운 차체를 감속시키는데는 충분한 성능을 발휘한다. 프론트 타이어는 110/70-17 타이어를 탑제한다.
	리어 브레이크는 220mm 디스크와 그리메카제 2포트 캘리퍼를 사용하였다. 경량화를 위해서 토크로드를 폐지하고 스윙암에 캘리퍼가 직접장착되어 있는 구조이다. 충분한 제동력을 발휘하는 고성능 브레이크이지만, 쉽게 로크되지 않아서 급 브레이킹시 리어브레이크 로크에 큰 신경을 쓰지 않아도 된다. 잦은 감속을 필요로 하며, 차체가 가벼운 레플리카에 어울리는 브레이크이다. 리어타이어는 150/60-17을 탑제한다. 사진에 장착된 머플러는 애프터 마켓용으로 HSRC 제품이다. (요시무라 스티커는 붙인것) 충분한 챔버용량 확보공간을 위해서 왼쪽스윙암(사진에 보이는 쪽이 왼쪽 스윙암이다)이 휘어져있는 형상을 하고 있다.
	비록 125이지만 클래스를 초월하는 고성능을 발휘해주는 바이크답게 두터운 체인을 탑제하고 있다. 리어서스펜션은 레플리카답게 모노쇽을 채용하고 있으며 초기하중 조절기능을 갖추고 있다. 스트로크양은 120mm 이다.
	프레임은 알루미늄으로 제작되었으며, 곡면처리와 단단해보이는 디자인은 이태리제답게 예술품의 가치를 느끼게 해준다. 번쩍거리는 프레임의 조형미는 압권이다. 이 단단해보이는 프레임의 무게는 고작 9.75kg 에 지나지 않지만 RS125 의 살인적은 34.0ps 의 출력을 커버하고도 꿈쩍하지 않을만큼 고강성을 자랑한다.
	헤드램프는 항시정듬식이며, 하향일 경우는 좌측등이 들어오며, 상향등일 경우는 우측램프가 들어온다. 광량은 충분해 야간운행시 안전에 충분한 도움이 된다. 헤드램프 주위의 곡면적인 디자인은 이태리바이크의 예술품의 가치가 느껴지는 부분이다.
	좌측 스텝둘레, 알루미늄 합금을 절삭처리하여 제작한 스툽엔 매우 고급스러우며, 경량화에도 한목한다.
	우측 스텝둘레, 스텝에대한 특별한 불만은 없지만 발이 큰 사람에게는 조금 작다는 생각이 들기도 한다. 하지만 빠른 운동을 요하는 레플리카에는 적합한 디자인이다.
	라이더용 시트는 보기와는 달리 쿠션감이 좋고, 장시간 라이딩해도 큰 불편이 없다. 다만 탠덤용 시트는 스폰지 한 장 달랑 붙여놓은 수준의 승차감을 제공한다. 역시 2인승이라기보다는 1.5인승 정도로 탠덤시트는 어디까지나 비상용이라는 말이 어울릴 듯 하다.
	연료탱크는 철로되지 않아서 자석식 백등도 부착할 수 없다. 역시 경량 레플리카다운 설계이다. 탱크는 니그립감이 매우 좋으며 매우 볼륨감 있다. 연료탱크 캡은 찰탁식이라 주유시에 땅에 떨어트리는 일이 있지는 않을지...
	헨들은 역시 레플리카 다운 세퍼레이트 헨들이며 낮은곳에 위치하고 있어서 앞으로 상체가 심하게 숙여지는 전경자세를 요한다. 고속주행의 주행풍을 고려한 듯 유선형 처리된 백미러는 시야는 만족할 만한 수준을 제공한다.
	왼쪽이 스피드미터, 오른쪽이 타코미터이다. 스피드미터는 마일(mph) 와 킬로미터(km/h) 가 같이 표시되며, 200km/h 까지 새겨져있다. 타코미터상의 레드존은 11,000rpm부터 시작한다.