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오토바이 제원

제원표 :: HONDA CBR1000RR

1992년 등장후 2년마다 체인지를 거듭해 벌써 7세대 FireBlade 이다. 1992년 등장이례 899cc 의 배기량은 954cc 까지 늘어났지만, 경쟁모델에 비해서 배기량이 조금 부족한 것은 사실이 었다. 하지만 2004년식 FireBlade 는 998cc 라는 배기량을 가지고 있다. 또한 그간 유지하던 CBR900RR 이란 이름을 과감히 버리고 CBR1000RR 이란 이름으로 탄생하려 한다.

하지만, CBR1000RR 은 그다지 신선하게 보이지 않는다. 그 이유는 2003년 등장한 동사의 CBR600RR 과 너무나도 흡사하기 때문이다. 일반적으로 고배기량 버전을 먼저 만든후 이와 비슷한 저배기량 버전을 판매하는게 보통인데, HONDA 의 경우 이를 역으로 진행하고 있어서 출시전부터 조금은 실망스러운 인상을 풍긴다.

	다이캐스팅 공법을 채용하여 제작한 알루미늄 프레임
	엔진은 954 의 보어x스트로크 75x54mm에서 스트로크가 2.5mm 더 긴 75x56.5mm 이다. 이로써 총 배기량은 998cc 로 증가하였다. 압축비또한 기존 954의 11.5에서 11.9로 변경되어 더 고출력을 이끌어 내고 있으며, 늘어난 출력과 경량화에 대응하기 위해 세라믹 코팅 실린더와 너트레스 커넥팅로드, 몰리브덴 합금 알루미늄 피스톤등을 채용하고 있다. 정확한 출력은 발표되지 않았으나, 175마력 정도의 출력을 낼 것이라고 한다.
	CBR1000RR 에서는 램에어 시스템을 적극 도입하였다. 에어필터 박스의 용량은 8.35리터의 대용량
	에어필터는 램에어용 에어필터박스 내에 사진과 같이 2개의 버스켓식 필터가 2개 있는 방식이다.
	CBR1000RR 에서는 DSFI(Dual Stage Fuel Injection) 시스템을 채용하고 있다. 이는 실린더당 2개의 인젝터를 사용하고 엔진회전수에 따라 적절한 인젝터로 분사를 시키는 방식이다. 쓰로틀바디의 구경은 CBR954RR 의 42mm 보다 커진 44mm 이며, DENSO 제 인젝터를 사용하고 있다.
	CBR1000RR부터 더욱 적극적으로 활용하고 있는 램에어 시스템, 라인-빔 헤드라이트의 아랫쪽으로 있는 인테이크를 지나 사진과 같이 어퍼 트리플 클램프(일명 삼발이) 아래를 통해 에어크리너박스 안으로 들어간다.
	고회전엔진에서 취약한 부분인 저속토크의 보강을 위해서 별도의 배기디바이스를 장비하고 있으며, 기존 CBR954RR 의 배기디바이스위치가 차량 하단이었던 것에 반해, 배기시스템이 센터-업 방식으로 교체됨에 따라 리어 쇽-업소버 유닛 상단부분에 배기디바이스가 장비되었다.
	동사의 CBR600RR 의 그것처럼 센터-업 방식의 머플러를 채용하고 있다. 사일렌서는 스테인레스 제질을 사용하고 있다.
	인너튜브구경 43mm 의 도립식 포크는 SHOWA 제품이며, 풀 어드저스터블 가능하다 프런트 브레이크 시스템은 디스크의 구경은 CBR954RR 의 330mm 보다 20mm 줄은 310mm 이지만, HONDA 가 꾸준히 사용해오던 NISSIN 제 캘리퍼를 폐지하고 TOKICO 제 레디얼마운트 4포트 캘리퍼를 채용하고 있다.
	리어브레이크는 220mm 디스크와 NISSIN 제 싱글포트 캘리퍼를 채용하고 있다.
	리어 쇽업소버는 동사의 CBR600RR 에도 이미 채용된 바 있는 PRO-LINK 타입이다. 이 PRO-LINK 타입은 기존의 리어 쇽 업소버 유닛들이 메인 프레임에 직접 마운트되는데 반해 메인프레임이 마운트 되지 않는 방식이다.
	완전 전자식 계기반은 언뜻보기엔 CBR600RR 과 같아 보이지만, 전체적으로 액정의 크기가 작아지고 대신 좌/우로 길어졌으며, 타코미터의 범위가 조정되었다. 액정디스플레이는 수온/시계/오도미터/듀얼 트립미터등의 기능을 갖추고 있다.
	HONDA 가 CBR1000RR 에 처음 도입한 HESD (Honda Electronic Steering Damper). HESD 는 차량의 속도에 따라 ECU 가 댐퍼의 감쇠력을 전자적으로 제어하여서, 저속에서는 경쾌한 핸들링에 방해가 되지 않도록 부드럽게, 고속에서는 다소 하드하게 자동적으로 조절되는 장치이다.