국제 모터사이클 업계의 ‘빅 브라더&(39;로 불리는 혼다가 최근 내놓은 가장 독특한 모델은 두말할 나위없이 X-ADV다. X(크로스)와 ADV(어드벤처)를 이름붙인 이 모델의 콘셉트는 뭘까?

X-ADV는 병렬 2기통 750cc 급 엔진에 저중심 프레임 설계, 그리고 DCT(듀얼클러치 트랜스미션)을 조합한 도심형 모델 인테그라에 어드벤처 바이크 이미지를 덧씌웠다. 자동차로 비유하면 터프한 이미지를 가진 도심형 SUV 정도라고 할 수 있겠다.

생긴 것은 스쿠터의 형태이지만 기계적으로는 일반적인 매뉴얼 모터사이클에 가깝다. 모터사이클 전용 DCT의 조합으로 충격을 줬던 인테그라를 기반으로 더욱 강성이 높은 프레임과 긴 작동범위를 가진 서스펜션, 강력한 제동 시스템, 넓은 수납공간을 갖춰 활동범위를 대폭 늘렸다.

첫 인상은 흡사 일본 애니메이션에 나오는 ‘로봇’같은 느낌이다. 앞에서 봤을 때는 심해어 같다고 생각했는데, 다른 면에서 보니 길쭉길쭉한 팔 다리를 가져 시원시원하고 당당해 보인다.

몸체는 강인한 철갑 근육이 면면이 조각되어 튼튼해 보인다. 실제로 알루미늄 파츠를 곳곳에 썼고, 바탕의 차 색상이 금속을 연상시키기 때문이다.

한눈에 봐도 좀 ‘놀 것 같은’ 이미지다. 생긴 것만으로도 호기심을 불러일으킨다. 얼른 올라타서 시트에 앉아보니 여타 빅스쿠터와 마찬가지로 시트가 넓고 엉덩이를 감싸주는 것이 꽤 안락하다.

제원 상 무게는 240kg에 육박한다. 1,000cc 이상의 대형 어드벤처 바이크 무게와 비슷하다. 그런데 사이드 스탠드를 걷어 올리고 다리 힘으로 슥 일으켜보니 그 정도로 무겁지는 않았다. 인테그라나 NC 시리즈와 마찬가지로 저중심설계가 그대로 적용됐기 때문이다. 실제로 밀고 끌거나 좌우로 흔들었을 때 오뚜기같이 아래에서 잡아주는 인상이 크다. 작은 힘으로도 마음대로 다루기가 좋다는 뜻이다.

스마트키는 작고 가볍다. 재킷 주머니에 넣어두고 핸들바 아래 다이얼을 돌려서 전원을 켠다. 널찍한 계기반이 작동하는 것을 확인하고 오른쪽 핸들부에 스타트 버튼을 누르면 시동이 걸린다.

병렬 2기통 엔진은 고동감이 적당하다. 사실 고동감이라고 말하기 미미한 수준이지만, 시트에 앉아있으면 작은 진동이 느껴지며 시트 아래에서 둥둥 거리는 느낌이 전해진다. 스쿠터같은 원심클러치도 아니고 매뉴얼 모터사이클같은 수동 미션도 아니다. 여기 적용된 듀얼클러치 트랜스미션은 버튼으로 기어를 조작한다. 원한다면 완전 자동으로 주행할 수도 있다.

시동이 켜지면 미션은 중립상태다. 계기반에 N이 표시된다. 오른쪽 핸들에 있는 D(드라이브)버튼을 누르면 ‘철컥’하면서 기어가 맞물리는 소리가 들린다. 출발을 위해 1단을 넣은 것이다. D버튼은 일종의 자동미션처럼 엔진 회전이나 속력에 맞게 기어가 바뀐다. 기어에 전혀 신경쓸 필요없이 일반적인 스쿠터처럼 스로틀만 감았다 풀었다 하면 그만이다. 참고로 왼쪽 브레이크 레버는 클러치가 아니라 스쿠터처럼 뒷 브레이크를 작동시킨다.

그 상태에서 D버튼을 길게 누르면 S(스포츠)모드로 바뀐다. 이 모드는 1단계부터 3단계까지 스포티한 변속 타이밍에 대한 맵핑이 세팅되어 있다. 1단계가 가장 드라이브 모드에 가깝고 3단계가 가장 스포티한 쪽이다. 따지자면 D모드, S1, S2, S3까지 총 4가지 주행모드가 있는 셈이다.

일단은 D모드에 놓고 스로틀을 슥 감아본다. 출발토크가 상당히 세다. 인테그라와 마찬가지로 ‘두두둑’하면서 순식간에 저 앞으로 튀어나간다. 그대로 스로틀을 쥐고 있으면 알아서 ‘철컥’하며 2단, 3단을 차례로 넣는다. 불쾌한 변속충격은 거의 없다시피하다. 약간의 기계음과 미션의 움직임이 느껴질 뿐이다.

D모드에서는 속도가 오를수록 빠르게 기어를 고단으로 올려 낮은 엔진회전수를 유지시킨다. 연비도 좋고 반응도 부드럽다. 물론 회전수가 낮으니 진동도 적다. 무엇보다 중요한 것은 2,000rpm의 아주 낮은 회전수에서도 스로틀만 감으면 부족함없이 가속력을 내뿜는다는 것이다. 영리한 DCT와 저속 토크 중심의 엔진이 환상적으로 어울린다.

추월을 하기 위해 스로틀을 확 감으면 순간적으로 기어를 툭, 툭 하고 내린다. 최대 토크를 내는 회전수로 맞추는 것이다. 그리고는 맹렬하게 가속하는데, 이 시간이 매우 짧다. 물론 생각과 동시에 조작하는, 사람이 하는 것처럼 즉각적일 수는 없다. 하지만 적어도 ‘기다린다’는 느낌은 전혀 들지 않을 정도로 빠르다.

D모드의 영리함에 놀라고, 이번에는 S모드로 주행해봤다. 예상대로 변속타이밍이 늦고, 좀 더 회전수를 높게까지 끌고 가는 경향을 보였다. 가장 스포티한 S3 모드의 경우 풀 가속 시 레드존 직전까지 회전력을 물고 늘어지며 최대한 강한 가속을 끌어냈다.

X-ADV에는 수동 모드도 있다. 이 역시 오른쪽 핸들부에 조작 버튼이 있는데, 검지손가락으로 버튼을 눌러 자동/수동 모드를 오갈 수 있다. 주행 중에도 모드 변경이 되는데, 주행 중 수동모드로 바꾸면 현재 기어가 유지되고 운전자의 기어 조작을 기다린다. 자, 이제부터는 운전자가 직접 기어를 바꿀 수 있다. 버튼은 왼쪽 핸들부의 안쪽에 -, 바깥쪽의 +버튼을 누르면 된다.

수동 기어 조작도 무척 반응이 빨라서 실제 매뉴얼 바이크를 타는 것과 유사하다. 듀얼클러치의 장점인 클러치 조작 시간이 인간보다도 훨씬 빠르고 정확하므로 가속력에도 끊김이 거의 없다.

고백하건데 시승 중 굳이 매뉴얼 모드를 사용한 것은 테스트를 위해서, 그리고 오프로드 주행시 40km에 이르는 긴 임도 구간에서 1단 혹은 2단 고정으로 달렸을 때 뿐이었다. 온로드 주행할 때에는 오토모드만으로 충분히 스포티한 주행이 가능했기에 쓸 필요성을 못 느꼈다. 그만큼 DCT의 완성도가 높았다는 얘기다.

라이딩 포지션은 무척 편하다. 어드벤처 바이크와 스쿠터를 섞어놓은 것 같은 자세가 된다. 핸들바가 넓고 가까우며, 시트 면적이 넓어서 어떤 자세로 움직이더라도 편안하다. 발판은 공간이 넓고 앞으로 다리를 길게 뻗을 수 있도록 설계되어 있다.

그리고 오프로드 주행시 발끝부터 종아리, 뒤꿈치까지 다양한 부위로 차체를 붙잡을 수 있도록 발판과 돔 사이가 오목하게 파여있는 형상으로 되어 있다. 아무래도 어드벤처 바이크처럼 연료탱크가 무릎사이에 있는 것이 아니어서 니그립은 무리이고, 힐그립이라도 제대로 할 수 있도록 배려한 것으로 보인다.

출발 가속은 활 시위를 떠난 화살처럼 순간적으로 매우 빠르고 고요하다. 시속 80km에서는 6단 톱기어 기준 2,500rpm 정도에 머무른다. 모터사이클 기준으로는 매우 낮은 회전수이지만, 이 상태에서도 스로틀을 감으면 묵직한 저회전 토크를 살려 최고속도인 시속 165km 정도까지도 시원하게 달려나간다. 고성능 디젤 엔진 자동차와도 비슷한 감각으로 순간적인 저속 토크가 후련하다.

일반적인 주행속도에서의 승차감은 온로드 전용인 인테그라 대비 한층 부드러운 느낌이었다. 강성 높은 도립식 포크와 유닛 프로링크 완충장치의 작동감도 부드럽고 튜브리스 와이어 스포크 휠의 말랑한 충격 흡수력도 일조했다.

주행 중 과속방지턱이나 뜻하지 않게 요철을 밟았을 때 허리로 오는 충격은 크지 않았다. 시시각각 전해져 오는 작은 충격들도 차체 내에서 상당부분 흡수해 줬고, 이는 오랜 시간 주행할 때 누적되는 피로감 면에서 큰 영향을 미쳤다. 편안한 이동을 요하는 일상용 바이크로서 합격점을 줄 수 있다. 특히 뒷 휠이 15인치로 작아졌음을 감안하면 괜찮은 성적이다.

그렇다면 레저용 바이크로의 점수는 어떨까?

코너링 성능은 여전히 대단했다. 인테그라를 처음 시승했을 때 느꼈던 감동이 그대로다. 낮게 깔린 무게감은 200kg이 훌쩍 넘는 모터사이클이라는 사실조차 잊게 만든다. 살랑살랑 춤추듯 코너링하면 자연스럽게 방향이 바뀌며 스포츠 라이딩을 만끽하게 된다. 온로드 성능만 따지면 앞/뒤 모두 17인치 휠을 가진 인테그라가 낫지만, X-ADV 또한 우수했다. 큰 조작없이도 차체가 가볍게 기우는 특성은 같은 플랫폼을 가진 NC750X 또한 마찬가지로 내세울만한 특기였다.

저속 안정성도 훌륭해서 도심 정체구간을 주행할 때 스트레스가 거의 없었다. 시속 5km 전후로 조금씩 전진하는 상황에서도 무게 중심이 잘 잡혀있어 발을 지면에 딛어본 적이 거의 없었다. 이것이야말로 훌륭한 설계의 승리다. ‘다루기 쉽다’라는 말을 할 수 있게 만드는 가장 큰 특징이며, 그런 덕분에 누구에게라도 권할 수 있는 바이크가 된다.

온로드 고속주행을 할 때 적잖이 놀란 것은 고속영역에서의 높은 안정감이다. 중량이 높은 온로드 어드벤처 바이크와 같은 느낌으로 차체가 가라앉아 달리는 느낌으로, 동급의 맥시 스쿠터들과도 안정감 면에서 확연히 다르다. 인테그라가 앞/뒤 모두 17인치 휠을 가진 것에 비해, X-ADV는 수납공간 확보를 위해 뒷 휠을 15인치로 줄였다. 하지만 고속 안정성은 전혀 해치지 않은 느낌이다. 240kg의 육중한 무게와 유연한 서스펜션도 도움이 되고 있는 듯했다.

험로 주파력이 궁금해 비포장로를 찾아 가봤다. 왕복 40km 정도의 둘레길 임도 코스였으며 적당한 경사와 다양한 구성으로 된 노면이 매력이다. X-ADV로 즐길만한 최적의 코스였다.

유럽사양인 시승차의 서스펜션 작동폭은 앞 153.5mm, 뒤 150mm이고 지상고는 162mm로 일반적인 스쿠터에 비하면 어드벤처 스쿠터라 할만 한 수치였다. 시승 뒤에 알게 된 사실인데, 국내에는 이보다 발 착지성이 우수하도록 30mm 낮은 차고를 갖는 전용사양이 판매된다. 일반적으로 큰 비중을 차지하는 온로드 주행이나 도심 주행 시 더욱 편안할 것으로 보인다.

임도에서는 대부분의 노면을 강하게 박차고 달렸으며 라이딩을 흠뻑 즐기는데 무리가 없었다. 돌밭에서 속도를 내면 앞뒤좌우로 차체가 들썩들썩 하기는 해도 어지간해서 하부가 부딪히는 일도 없었다.

타이어는 온로드 그립 중심이고, 트랙션 컨트롤같은 장비도 없어서 스로틀을 강하게 감으면 뒷바퀴가 줄줄 흘렀지만, 그것 또한 오프로드만의 즐거움이었다. 스쿠터 형태치고는 무게중심이 아주 낮아서 매사 거동이 예측되며, 미끄러져도 불안하지 않고 짜릿함을 즐기는 데 집중할 수 있었다. 이 정도면 중대형 어드벤처 바이크가 가는 길은 모두 주파할 수 있겠다고 생각했다.

실제로 유럽 대륙에서 실력자들이 X-ADV를 즐기는 방법은 무척 다양해서, 스탠딩 주행을 할 수 있도록 별도의 풋 스텝을 장착하는 등 액세서리 추가로 부담없이 들기는 어드벤처 바이크로써 의미를 다하고 있다.

비록 55마력 6.9kgm의 토크를 가진 엔진이지만 강력한 저회전 토크를 이용한 화끈한 주행법은 함께 판매되고 있는 NC750X, 인테그라와 마찬가지로 이 엔진을 독특하게 즐길 수 있는 포인트다. 만약 기자가 이 모델을 갖게 된다면 추가 풋 스텝은 반드시 장착하고, 여기저기 들쑤시고 다니고 싶다는 욕망이 들었다.

편의사양을 살펴보자. 넉넉한 수납공간은 필히 스쿠터가 가져야 하는 상식적인 포인트 중 하나다. 인테그라가 그렇지 못했다면 X-ADV는 뒷 휠사이즈를 2인치 줄이면서 수납공간을 대폭 늘였고, 그 결과 풀페이스 헬멧(어드벤처 타입 포함)이 수납되는 공간을 확보했다. 글러브 정도는 추가 수납할 만큼 시트 아래 공간은 확실하게 넉넉해졌다.

어드벤처 라이딩이 콘셉트라고는 해도 주 무대는 온로드이고 목적은 투어링이다. 5단계로 조절되는 윈드스크린은 수동방식이지만 조절방법이 간편해서 쓰기 쉽다. 최저, 최고 높이 차이는 136mm로 상당하다.

다만 면적이 넓지 않아 헬멧에 직접 부딪히는 바람을 걸러주는 역할 정도다. 스쿠터 형태답게 하체로 들이치는 바람은 거의 없다. 여러모로 안락하고 느긋한 점을 살려 6단 톱기어 고정으로 두고, 엔진 회전은 3,000rpm 근처로 크루저 타듯 유유히 달리는 것도 재미있다.

시트 아래 공간의 용량은 21리터이며 시트를 열면 LED 조명이 들어온다. 12볼트 전원 소켓도 있어 여행 중 전자기기 충전 걱정도 없다. 메인스탠드도 기본인데, 기울기 센서가 있어서 경사면에 세워도 넘어지지 않는다고 한다. 스마트키를 소지하고 거리가 멀어지면 방향지시등을 작동해 알리는 ‘Answer back&(39; 기능도 있다.

연료탱크 크기는 13.1리터이며 시승 중 트립 컴퓨터가 계산한 평균 연비는 약 25km였다. 오프로드에서는 몇 시간동안 1단, 2단만 오가며 rpm을 높게 썼고, 온로드에서는 주로 D모드를 사용했다. 출/퇴근시간 정체 속 도심도 적당히 달려 500km 정도 달린 결과다. 연료탱크를 가득 채우면 약 300km 가까이 달릴 수 있다는 것도 허투는 아닌 것 같다.

야간 주행을 해보니 날카로운 눈매의 LED 헤드라이트는 멋지지만 광량이 아쉬웠다. 그 외에 편의장비에 관한 아쉬움은 없었다. 기본 구성이 훌륭하지만 이밖에도 투어링을 위한 톱 케이스, 오프로드 라이딩을 위한 차체 가드, 안개등까지 다양한 정품 옵션이 준비되어 있다.

X-ADV는 혼다라서 만들 수 있는 도전정신 넘치는 ‘신박’한 모터사이클이다. 스쿠터 형태로 간편한 이동수단의 장점을 뛰어넘어서 두 바퀴라서 줄 수 있는 즐거움을 모두 주고 싶어했다.

어드벤처 투어링과 스쿠터의 조화는 생각이상으로 좋았다. 온몸이 흠뻑젖도록 라이딩을 뛰고 돌아오는 길은 피로감이 느껴지기 마련이지만, 오토매틱 모드로 구름 위의 손오공처럼 편안하게 달리니 복귀하는 길이 싫지 않았다. 조금이라도 빨리 속도를 내서 푹신한 침대에 대(大)자로 뻗어 쉬고 싶다는 초조함이 들지 않았다. 돌아오는 길의 여유있는 라이딩 자체로 쉬게 되는 느낌이었다.

장르 간 경계를 허물었다는 의미로 크로스 오버라는 말을 많이 쓴다. X-ADV는 스쿠터와 어드벤처 바이크의 크로스오버, 생활과 취미의 크로스오버, 이동과 레저의 크로스오버를 실제로 구현했다.

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