스즈키가 만든 브이스트롬(V-STROM) 1000XT는 기존의 브이스트롬에 터프한 오프로더 이미지를 더한 모델이다. 끝에 XT가 추가되면서 650XT와 마찬가지로 튜블리스 와이어 스포크 휠을 기본 장비했고 이 외에 다양한 변경점이 생기면서 더욱 완성도를 높였다.

여러 차례 1000XT를 접할 기회가 있었지만 대부분 온로드 위주로 타봤을 뿐 오프로드 성능에 대해서는 가늠할 수 없었다. 그래서 이번에는 브이스트롬에 어드벤처 바이크용 듀얼 퍼포먼스 타이어로 교체한 뒤 흙길에서도 제 성능을 잘 발휘하는지 테스트해봤다.

오프로드 성능이 궁금하기는 했지만 기본적으로 브이스트롬의 성능은 대부분 온로드에 맞춰져 있다. 담당자에 의하면 8:2 수준으로 온로드 성능에 중점 둔 것이 맞다. 오프로드를 타기 전 자연스레 아스팔트가 곱게 깔려있는 일반 도로를 지날 수 밖에 없는 것이 현실. 그래서 내친김에 듀얼 타이어를 장착한 상태로 온로드 주행 성능부터 종합적인 투어링 바이크로써 능력치를 점검해봤다.

XT버전이 되면서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 화려한 컬러다. 챔피언 옐로우라고 이름붙인 스즈키는 오프로드 바이크 DR시리즈의 메인 컬러를 계승해 브이스트롬의 오프로드 이미지를 부각시켰다.

시승차에는 다양한 액세서리가 이미 부착되어 있었다. 엔진 언더가드는 기본장비되는 플라스틱 언더커버 대신 장착되어 있었고 엔진 하부의 배기관을 효과적으로 방어할 수 있을 것으로 보였다. 배기관은 의외로 얇은 두께 때문에 작은 충격에도 쉽게 손상될 수 있다. 

 

온로드에서의 성능은 기존 대비 나아졌다. 약간의 출력 상승이 있었고 액세서리로 장착된 요시무라 배기시스템 덕분에 고회전에서 매끄럽게 속도가 붙었다. 둔탁한 고동감은 매력적이었으며 존재감이 충분했다.

최대토크가 5,000rpm 이전에 발생되는 이 V트윈 엔진은 특히 4,000~5,000rpm 사이의 중간영역대에서 아주 강한 힘을 가졌다. 그 덕에 일반 도로에서 다루기가 아주 좋으며 큰 덩치를 가졌음에도 다루기 쉬운 엔진 파워 덕분에 저속주행해야 하는 도심 주행 환경에서도 스트레스가 적었다.

테스트를 위해 오프로드 헬멧과 고글을 착용한 채 아스팔트에서 고속 주행했다. 속도를 높여도 윈드스크린의 높이가 충분히 높아서 바람을 많이 맞지는 않았다. 계기부 자체가 상당히 높은 위치에 있기 때문에 윈드스크린이 그리 큰 사이즈가 아닌데도 충분한 방풍력을 자랑했다.

도심을 벗어나 흙이 깔린 비포장로로 들어섰다. 자연스럽게 일어서서 스텝에 하중을 두고 핸들에 힘을 뺐다. 1단 아이들링 상태의 기본 토크만으로는 14km/h 정도 속도가 유지되고 2단으로는 20km/h 정도가 유지된다. 평탄한 곳에서는 스로틀 워킹 없이도 그대로 슬슬 차체가 전진한다.

차고가 기본적으로 높지 않다. 어드벤처 바이크의 숙명이기도 하지만 이 정도 비포장로에서는 다닐만 하다. 하지만 속력을 높이면 차체가 요철을 타고 떴다가 가라앉을 때 암석 등 이물에 걸리지 않도록 해야 한다. 그런 충격을 1차 방어해주는 아이템이 엔진 언더가드다. 오프로드 라이딩을 하고 싶다면 장착하는 것이 좋겠다. 

오늘의 시승은 메첼러 카루3와 함께 했다. 중대형 어드벤처 바이크에 주로 장착하는 이 타이어는 고속 주행시 온로드 그립, 임도 수준의 오프로드 그립을 충분히 만족시킨다.

휠은 튜블리스 와이어 스포크다. 타이어 내부에 튜브가 없어서 타이어 펑크가 나도 단번에 바람이 빠지지 않으며 일반 온로드 타이어처럼 임시 처치할 수 있고, 처치시까지 일단 저속 주행할 수는 있다.

 

오르막을 치고 올라가는 힘은 역시 타이어의 덕이 컸다. 블록 패턴이 굵직한 듀얼 타이어는 스로틀을 강하게 휘어감아도 큰 미끄러짐없이 흙을 박차고 나갔다. 트랙션 컨트롤을 꺼도 아주 잘 달려주었다. 

순정 타이어도 접지력이 좋지만 아무래도 말랑말랑한 흙을 걸어 차내기가 불리하다. 표면이 매끈해서 헛돌기 때문이다. 반면 이런 블록 패턴을 가진 듀얼 타이어는 온로드 접지력을 조금 손해보는 대신 오프로드에서 강하다. 

타이어 덕에 넘치는 1,000cc 급의 파워를 십분 활용할 수 있었다. 육중한 무게를 토크 하나로 쭉쭉 밀어붙이는 감각이 호쾌했다. 스트레스가 훨훨 날아가는 기분이다.

브이스트롬은 설계가 다분히 기능적이고 섬세한 바이크다. 시트만 해도 그렇다. 오프로드 바이크의 시트처럼 쫀쫀한 마찰력을 가진 패턴을 시트 좌우로 마련해서, 오프로드 주행시 라이더의 몸과 착 붙어, 미끄러짐 없이 차체와 일체감을 크게 느낄 수 있다. 차체를 붙잡기 위해 쓸데 없는 힘을 들이지 않고 라이딩에 집중할 수 있다. 

숲으로 들어가면 다소 어두워진다. 나무가 많아서 대낮에도 그림자가 많이 지기 때문이다. 안개등은 어두운 곳에서도 빛이 넓게 퍼져 시야가 좋다. 물론 액세서리로 별매다. 시승차에 장착된 액세서리 안개등은 광량이 충분했으며 LED로 전력소모가 적다.

어드벤처 바이크는 고속 온로드 주행 상황도 염두에 두어야 하기 때문에 윈드스크린 등 방풍성도 신경쓴다. 그런데 이 윈드스크린이 일어나서 달릴 때는 좀 거치적 거리는 경우가 있다.

브이스트롬XT는 윈드스크린을 주행 중 한 손으로도 쉽게 조절할 수 있다. 밀기만 하면 라쳇방식으로 ‘따다닥’하면서 각도가 바뀐다. 신형 XT버전은 기존 제품보다도 더욱 전방으로 더 물러나 있다. 오르막 주행 시 라이더가 일어나서 앞으로 수그려도 거의 방해되지 않는다.

오프로드에서 속도를 내서 달리다 보면 노출된 상체나 헬멧, 손등에 다양한 이물질과 부딪힌다. 특히 타이어에서 튀어 오르는 작은 돌도 속도가 빠르면 무척 아프다. 심하면 부상당할 수도 있다. 너클가드는 프레임이 없어 전도시 위력을 발휘하지는 못하지만, 그런 이물질의 충격을 막아줬다. 작은 돌이 손대신 가드에 부딪히는 소리를 종종 들었다.

 

브레이크는 코너링 ABS 기능을 더했다. 이는 주로 온로드 코너링에서 유용하다. 오프로드에서 앞 브레이크는 급정지할 때만 사용해보고 주로 뒷 브레이크를 사용해 실질적으로 코너링ABS를 테스트하지는 못했다. 뒤 브레이크는 별개로 작동되고, 앞브레이크를 작동하면 뒷 브레이크도 연동해서 제동을 돕는다. 비록 흙길이어도 연동브레이크는 급한 제동 시 유용했다.

 

서스펜션은 온로드에서 100점 만점에 90점 이상이라면 오프로드에서도 그에 상응하는 점수를 줄 수 있다. 상/하 작동 폭이 전문 오프로드 바이크에 비하면 턱없이 모자라고 작동감도 둔탁하지만, 엔듀로처럼 산을 타는 것이 아니라면 충분히 접지력을 느끼게끔 해줬다. 

수랭 라디에이터를 보호하는 가드는 전도시 취약한 라디에이터의 파손을 막아준다. 그리고 보통은 공간을 이용해 여기에 안개등도 추가로 장착한다.

타이어를 바꾼 브이스트롬1000XT로 종일 흙길을 달리면서, 이 정도면 충분히 안전하고 즐겁게 탈 수 있는 어드벤처 바이크라고 생각했다. 반면 아쉬운 점은 다른 온로드 중심의 어드벤처 바이크와 마찬가지로, 차고가 여전히 낮아서 적극적으로 속력을 내기가 부담스럽고, 노면도 항시 살피면서 달려야만 했다는 것이다. 

핸들 높이는 낮아 보이지만 의외로 오프로드에서 스탠딩 주행을 해도 불편하지는 않았다. 테이퍼드 타입(가운데가 굵어 강성을 높이고 진동을 줄인 파이프) 핸들바로 바뀌면서 조종성이 더욱 좋아진 느낌이다. 

이렇게 힘이 좋은 어드벤처 바이크는 오프로드에서 1단, 2단으로도 쉴 새 없이 클러치 레버를 당겼다 풀어야 한다. 악력에 대한 스트레스도 어마어마한데, 이 바이크는 무엇보다 클러치 레버 압력이 솜털처럼 가벼웠다. 흡사 250cc 쿼터급 엔트리 바이크로 느껴질 만큼 부담이 적었으며, 너비를 조절할 수 있는 장치도 달려있어서 손 크기에 정확히 맞출 수 있어 좋았다.

스텝은 고무로 덮여있어서 조금 미끄러웠다. 투어링 시 진동을 줄이는 데 좋은 아이디어이지만 오프로드 주행 시에는 확실히 부츠 밑창을 잡아줄 수 있는 돌기형이 좋다. 고무를 벗기면 아래 철제 스텝 돌기가 나오도록 2중으로 만들 수도 있는데, 그런 점에 대한 미비한 대비는 좀 아쉽다.

톱케이스, 사이드케이스로 구분된 세 가지 가방은 스즈키 순정 액세서리다. 플라스틱 재질로 약해보이지만 막상 뚜껑을 열어보면 놀란다. 두께가 무척 두껍기 때문이다. 어지간한 충격에는 꿈쩍도 안할 것 같이 생겼다. 게다가 떼어내어 손으로 들어보면 꽤 가볍다.

서스펜션은 앞의 경우 프리로드, 압축, 신장 모든 방향에서 조절할 수 있는 풀 어저스터블 방식이고, 리어 쇽은 공구 없이도 손으로 다이얼을 돌려서 간단하게 프리로드(초기하중)를 조절할 수 있게 돼 있다. 이처럼 가방 속에 짐이 많이 들었거나, 혹은 동승자를 태우는 등 무게가 평소보다 무거워질 경우 하드하게 바꾸는 것이 좋다.

다시 온로드로 복귀하자 비단길 위를 달리는 것 같이 편안하다. 6단 2,000rpm이면 거의 아이들링보다 약간 높은 수준인데도 시속 80km가 나온다. 달리는 감흥이 없어서 거의 잠이 오는 수준이지만, 투어링 바이크로서 생각하면 당연한 안락함이다. 생각해보니 이 바이크는 오프로드도 지나갈 수 있는 온로드 투어링 바이크에 가깝다. 그 기본기만큼은 타이어 모양이 좀 터프해졌다고 해서 바뀌지 않는 것 같다.

온로드 주행성은 말할 것 없이 엄지를 치켜들 수 있다. 타이어 패턴은 투박하지만 원래의 브이스트롬이 유능한 코너링 성능에 큰 영향을 주지는 않았다. 급하게 기울이는 순간에는 약간 헐렁한 접지력을 감지하기는 했지만 스티어링 자체는 여전히 부드럽고 섬세한 움직임을 가졌다. 이 급에서 이렇게 마음 편하게 다룰 수 있는 모험용 바이크가 또 있을까 싶다. 하루, 이틀간의 짧은 시승이어도 시간이 지날수록 급속도로 친해진다. 비교적 담담한 성격의 일제 바이크가 가진 장점이기도 하다.

어드벤처 바이크 풍년에 따라 대부분의 타이어 브랜드에서 다양한 종류의 듀얼 타이어가 나오고 있다. 브이스트롬 뿐 아니라 우리가 가지고 있는 어드벤처 바이크에도 타이어를 바꿔 끼워보고 새로운 즐거움을 찾아보는 것은 어떨까? 어차피 재미를 위해 타는 레저용 바이크 아닌가. 

타이어 교체는 새로운 즐거움을 위해서라면 효과가 큰 투자다. 이미 멋진 어드벤처 바이크를 가지고 있지만 흙 위의 미끌거리는 느낌이 두려워서 오프로드는 엄두도 내지 못했다면, 타이어를 한번 교체해보기 바란다. 일반 온로드 타이어와 비교하면 접지감의 차이가 꽤 크다. 안심할 수 있는 접지감은 곧 라이딩의 자신감으로 이어지고, 같은 바이크로도 전혀 새로운 도전을 할 수 있게 만들 것이다. 어드벤처 바이크라는 만능 툴을 단편적으로 즐기지 말고 다양한 시도를 해보자. 어떻게 하든 주인공은 어차피 라이더 자신이다. 

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