우리나라에서 흔히 배기량이 큰 스쿠터를 빅 스쿠터라 부른다. 하지만 이 세그먼트가 태동한 본토 유럽에서는 빅 스쿠터가 아닌 맥시 스쿠터라 불린다. 맥시 스쿠터라는 세그먼트는 유럽의 교통 환경 때문에 생겨나고 발전했는데, 큰 대륙을 가로지르는 수많은 고속도로에 덩치가 큰 맥시 스쿠터가 적합하기 때문에 유럽에서 유난히 인기가 높다. 참고로 고속도로에 모터사이클 진입이 금지된 우리나라와는 달리 유럽 대륙에서 모터사이클로 고속도로를 이용해 장거리를 이동하는 것은 무척이나 일반적인 일이다. 이렇게 고속으로 장거리를 달리기 위해서는 스트레스 없이 꾸준한 고속을 유지할 수 있는 파워 트레인의 역할이 가장 중요한데, 부가적으로 안락한 거주성도 필요하다. 이 두 가지에 주안점을 두고 설계된 세그먼트가 바로 맥시 스쿠터인 것이다.
 

그러한 연유로 맥시 스쿠터는 유럽에서 특히 발달해 왔다. 물론 유럽 메이커 이외에 맥시 스쿠터를 제작하는 브랜드도 있다. 유럽에서도 통하는 비(非)유럽제 맥시 스쿠터를 꼽자면 스즈키의 버그만 시리즈, 그리고 스포츠성을 더해 큰 인기를 끈 야마하의 티맥스가 있다. 이 둘은 각각 안락한 거주성, 파워풀한 퍼포먼스를 내세워 입지를 분명히 한 덕에 이미 다양한 소비계층에 포진해 있는 유럽제 스쿠터 브랜드에 맞서 시장에서 존재감을 유지해 올 수 있었다. 이러한 시장 상황에서 프리미엄 브랜드이자 퍼포먼스를 추구하는 글로벌 모터 브랜드 BMW가 다양한 세그먼트에서 활약해 온 것에 만족하지 않고, 유럽시장에 필연적으로 어필할 수 있는 2종의 맥시 스쿠터를 내놓았다. 수년 전 콘셉트 C라는 이름으로 모터쇼에 등장해 많은 매체의 관심을 샀던 그 모델을 스포츠성이 분명한 C600 Sport와 투어링 성격의 C650 GT로 구분해 선보인 것이다.
 

스포츠와 GT버전으로 나뉜 두 모델 중 라이드매거진이 시승한 모델은 강력한 스포츠성이 매력적인 C600 Sport다. 이번 시승은 GT버전과 비교하기 보다는 C600 Sport 자체의 매력을 탐구하는 것에 중점을 뒀다. ‘스포츠’라는 이름만 들어서는 날렵하고 매끈한 디자인을 연상하기 쉽지만 전반적으로 남성미 넘치는 굵직한 선을 바탕으로 스케치 됐음을 느낄 수 있다. 사각 형상을 띈 커다란 한 쌍의 헤드램프를 봐도 그렇고, 투박하고 정제된 각 디테일의 터치를 봐도 마찬가지다. 그 안에서 전체적인 스타일은 공격적이며 속도감을 가늠할 수 있는 라인을 잘 살려 ‘퍼포먼스 중심’이라는 포인트를 굳이 타보지 않아도 짐작할 수 있을 정도다.
 

BMW 모토라드가 개발한 수냉 병렬 2기통 엔진. 적절한 고동감과 엔진음이 매력적이다.

파워 트레인은 수냉식 병렬 2기통 647cc을 사용하는데, 단기통이 아닌 2기통을, 또 병렬방식을 설계한 이유는 퍼포먼스와 승차감, 정숙성을 고려한 복합적인 이유에서다. 저회전에서 강력한 토크를 추구하고자 한다면 단기통 엔진을 따라갈 수 없지만 높은 속도를 유지하기 위해서는 단기통의 출력한계와 진동 등이 큰 문제가 된다. 반면 2기통 엔진은 세팅에 따라 출발과 정지가 잦은 시내에서도 스트레스 없이 운용이 가능할 뿐 아니라, 고속 영역의 일정한 속도에서도 매끄러운 회전질감을 가져 비교적 안락한 주행성을 보장할 수 있다.
 

스틸 파이프 프레임은 레이아웃 설계가 자유롭고 적절한 강성을 연출하기 수월하다.

게다가 대배기량 2기통 모터사이클이 즐겨 사용하는 V트윈이 아닌 패러렐(병렬) 트윈 설계는 실린더의 배치가 자유롭고 그에 따른 엔진 룸 공간 활용을 특화할 수 있는 등 장점이 크다. 또한 부가적으로 넓은 트렁크 공간을 확보해야만 하는 필연적인 과제라든지 시트로 올라오는 엔진 열기 문제 등을 고려했을 때 여러모로 고성능 맥시 스쿠터로써 최적의 엔진 레이아웃이라 할 수 있겠다.
 

스로틀을 당기면 초기 반응은 민감하지 않지만 회전수가 올라갈수록 강하게 밀어붙이는 출력 특성을 가졌다.

최고 출력은 꽤 높은 회전역인 7,500rpm에서 60마력을 발휘하는데, 이 점만 보더라도 파워트레인의 특성을 짐작할 수 있다. 고속을 순항하는데 중점이 맞춰진 이와 같은 세팅은 민감한 스로틀링 반응보다는 과감하게 스로틀을 열어도 차분하게 가속해 나아가는 안정감을 필두로 운전자의 피로감을 확연히 줄여준다. 제원상 0-100km/h 가속시간은 7.1초 정도로 250kg에 육박하는 차량 중량을 생각했을 때 충분히 납득할 만한 가속력을 갖췄다고 볼 수 있다.
 

실제로 출발 시 스로틀을 완전히 개방해 최대한 가속했을 때, 약 60km/h까지는 속력에 비해 엔진의 울부짖음이 크게 들려온다. 하지만 그 이상 속도가 붙기 시작하면 거침없이 가속해 계기반 최고 속도인 180km/h 근처까지 빠르게 달려 나간다. 가장 기분 좋게 달릴 수 있는 속도는 의외로 상당한 고속영역이다. 약 120km/h에서 160km/h사이라면 기분 좋게 크루징 할 정도가 된다. 이 속도역의 안락함은 자동차에 비교해도 GT 세그먼트가 갖출 수 있는 퍼포먼스라 할 수 있는데, 이 역시 서두에서 언급했듯 고속도로를 애용하는 유럽인들이 꼭 필요로 하는 요구조건이라 하겠다.
 

우리나라는 고속도로의 모터사이클 진입이 법으로 금지되어 있는 나라다. 그렇다고 해서 C600 Sport의 퍼포먼스를 만끽할 수 없는 것 아닌가 생각할 수도 있겠지만 꼭 그렇지만은 않다. C600 Sport의 진면목은 믿음직한 하드웨어를 바탕으로 정확한 조향성을 갖춘 핸들링에 있기 때문이다. 차체 아래 낮게 깔린 병렬 2기통 엔진과 프레임 설계 덕에 도무지 250kg대의 차량 중량을 상상하기 어려울 만큼 민첩하고 정확한 스티어링 특성을 갖췄다.
 

이는 교통이 혼잡한 시내 도로에서도 쉽게 체감할 수 있지만 교외 도로의 구불구불한 국도나 지방도를 달려보면 더욱 감탄하게 된다. 특히 놀라운 것은 잘 조율된 서스펜션 세팅과 저중심 설계의 하드웨어가 맞물려 저속, 중속 그리고 고속 영역 모두 시종일관 안정된 스티어링 특성을 보였다는 점이다. 특히 고속 코너링 중 피치 못하게 만나게 되는 도로의 요철구간에서도 전혀 당황하는 기색 없이 주파하는 움직임을 보면 기민한 스포츠 특성 못지않게 GT의 특성 또한 기본적으로 갖추고 있음을 알아차릴 수 있다. 이는 BMW 모토라드 뿐 아니라 자동차 영역에서도 공통분모로 갖춘 DNA라 생각한다.
 

브레이킹 성능도 훌륭하다. 여느 수퍼스포츠 모델처럼 래디얼 마운트 캘리퍼라던지 가벼운 차중을 이용한 예리한 브레이킹 감각을 기대하기는 어렵다. 하지만 영리한 ABS(Anti-lock Brake System)를 기반으로 전/후 브레이킹을 의도한대로 시도할 수 있는데, 특히 기본적으로 스쿠터 설계임에도 불구하고 마치 수퍼바이크와 비슷한 느낌으로 브레이킹에 따라 전/후 하중이 이동하는 것은 독특한 감각이다. 리어 브레이크는 답력이 단단하지만 금방 한계를 드러내며 ABS가 개입한다. 하지만 프론트 브레이크는 감속 시 프론트에 집중되는 하중을 단단한 서스펜션이 효과적으로 흡수하며 노면에 착 붙어 속도를 ‘조절’하는 맛이 인상적이다. 브레이크란 자고로 고성능 모터사이클일수록 단지 차체를 정지시키는 역할에 그치는 것이 아니라, 스피드를 능수 능란히 컨트롤하고 차체를 안정시키는 역할도 커버할 수 있어야 하기 때문이다.
 

손으로 쉽게 조절할 수 있는 윈드 스크린을 최대 높이로 고정한 채 길게 뻗은 국도에서 크루징을 즐기는 것은 마치 고급 컨버터블 스포츠 세단을 타고 바람을 음미하듯 황홀한 경험이다. 안면이 개방된 오픈 페이스 헬멧을 쓰고도 차체는 거의 완벽에 가깝게 주행풍을 흘려보내 몸에 닿는 주행풍의 피곤함을 느끼기 어려웠다. 좁고 구불구불한 지방도를 달리기 시작하면 높게 솟은 스크린을 가장 낮게 조절해보자. 산세가 품고 있던 시원한 바람과 함께 탁 트인 개방감을 느낄 수 있다. 스크린에 가리지 않은 넓어진 시야로 가파른 와인딩 코스를 공략하다보면 모터사이클 특유의 조종성과 완성도 높은 기계만이 표현할 수 있는 차체와의 일체감을 만끽할 수 있다.
 

C600 Sport 역시 차체 곳곳에 BMW가 가진 아이덴티티를 갖추고 있다. 수동식 전면 윈드 스크린을 갖췄으며 히팅 그립과 히팅 시트(전/후)를 기본 장비하고 있다. 특히 히팅 시트는 선선한 봄/가을날이나 음산한 날씨의 야간에도 쾌적하게 라이딩을 지속할 수 있는 훌륭한 부가 장비임에 틀림없다. 또 하나 놀라운 점은 C600 Sport의 날렵한 차체 라인에 숨겨진 놀라운 수납공간이다. 플렉스 케이스라 불리는 수납 시스템은 정차 시에만 쓸 수 있는 새로운 개념의 적재 공간으로, 트렁크를 오픈하고 트렁크 아래로 확장해 오픈 페이스 헬멧 정도는 무난히 수납할 수 있을 정도로 여유 있다. 만약 이를 깜빡하고 출발할 경우 안전을 유의해 출발이 되지 않도록 대비책도 준비돼 있으니 쓸데없는 걱정으로 시간낭비 하지 말자.
 

히팅 시트는 동승자도 손쉽게 컨트롤러를 조작할 수 있도록 배려했다.

피시인성 측면에서 눈에 띄는 부분이 있다면 역시 모터사이클에는 아직 보편화 되지 않은 데이라이트(Daylight) 기능이다. 한 때 고급옵션으로 인식되던 이 장비는 이제 자동차 시장에서는 국산 메이커도 뉴 모델이라면 대부분 채용하고 있을 정도로 기본 요소가 됐다. 데이라이트는 타 운전자에게 모터사이클의 존재감을 확실히 해 각종 사고 방지의 본 목적은 물론, 개성 넘치는 익스테리어를 치장하는 데에도 톡톡히 한 몫을 한다. 덕분에 조용하지만 빠르게 움직이는 C600 Sport의 존재감을 확실히 할 수 있어 라이더는 안심하고 퍼포먼스를 즐길 수 있게 됐다.
 

C600 Sport는 BMW 모토라드가 새롭게 제안한 스포츠 스쿠팅을 잘 설명한다. 충분한 성능의 파워 트레인과 고속 주행성을 염두에 둔 탄탄한 차체 설계, 쾌적한 승차감을 유지하면서도 다양한 노면상황에도 흔들림 없는 서스펜션 세팅, 모든 속도 영역에서 안정감을 기본으로 운전자의 의도에 순순히 응하는 중립적인 스티어링. 이 모든 것을 종합하면 BMW라는 엠블럼을 떼더라도 충분히 우수한 평가를 받을만한 모터사이클이라는 점은 부인할 수 없다.
 

소비자는 저울질하겠지만, BMW는 전혀 다른 지향점을 추구하고 있다.

시승기를 마무리하며 BMW 스쿠터를 타는 라이더들이 가장 많이 받는 질문이자, 사람들이 가장 궁금해 하는 부분에 대해 정리해보려 한다. 많은 사람들이 C600 Sport의 경쟁 혹은 비교 모델로 야마하의 티맥스 530을 꼽는데, 두 모델의 구입을 두고 심각하게 고민도 하고 현재 두 모델을 타고 있는 사람들에게 자문을 구하기도 한다. 하지만 이 두 모델을 함께 경험해본 많은 사람들은 이 두 모델의 특성이 여러모로 확연히 다르다며 둘 중 하나의 손을 들어주는 것에 대해 주저한다. 물론 둘 중 하나의 손을 들어주는 사람도 많긴 하지만 말이다. 만일 누군가 라이드매거진에게 같은 질문을 해온다면 둘 중 하나의 손을 들어줄 수는 없을 것 같다. 두 모델 모두 마음껏 타보고 자신에게 맞는 모델을 선택하는 것이 정답이기 때문이다.
 

C600 Sport는 BMW가 그동안 추구해 온 독일식 맥시스쿠터의 해석이다. 비교적 거친 엔진 필링과 고회전에서의 파워풀한 가속감, 유럽제 특유의 넉넉한 포지션과 단단한 서스펜션 세팅 등 사실 따지고 보면 경쟁모델과 비슷한 구석이 거의 없다. 굳이 형제 모델인 GT와 비교분석하지 않아도 C600 Sport는 그 나름대로의 진한 컬러가 있고 장점이 다분한 BMW의 대표 맥시 스쿠터라 할 만 하다. BMW가 스포츠 맥시스쿠터를 독일식으로 어떻게 풀어냈는지 궁금한 사람에게 C600 Sport의 시승을 권한다. BMW가 내놓은 정답이 자기 스타일에 잘 맞는다면 아마 그 다음은 C600 Sport와 C650 GT 사이에서 고민하고 있는 자기 자신을 확인하게 될 것이다.

제공 : 임성진 기자 / 라이드매거진

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