모터사이클을 타는 이유에는 여러 가지가 있겠지만, 무엇보다도 엔진을 만끽하는 재미가 남다르다. 자동차와 달리 겉으로 드러나 있어 아주 가까운 자리에서 엔진의 움직임을 느낄 수 있기 때문이다. 모터사이클은 여러 종류의 엔진을 사용하지만 한계가 분명히 있다.
가장 중요한 건 무게와 중요한 연관이 있다는 것이다. 그 상식적 한계는 4기통이었으며 6기통 엔진의 경우 무게와 부피가 모터사이클 본연의 맛과 상반된다는 이유로 멀리 해왔다. 최초는 아니지만 스포츠 특성을 기본으로 갖는 BMW 모터사이클이 전용 6기통 엔진을 채용한 것은 그래서 더욱 주목되어 왔다.
 

BMW 모터사이클은 박서 엔진으로 유명하다. 수평 대향 2기통 레이아웃을 가진 이 엔진은 이론상 진동이 없고 낮은 회전영역에서도 토크가 가득하며 부드러워 다루기 쉬운 등 장점이 많은 엔진이다. 오랜 시간 공랭을 고집했지만 최근 들어 수랭화하면서 대중에게도 어느 정도 실력을 인정받고 있다.
하지만 주력인 박서엔진으로도 넘을 수 없는 고비가 있다. 최고 출력이 다기통 엔진을 넘어서기 힘들다는 것이다. K시리즈에 적용되어 온 병렬 4기통 엔진은 출력을 타파해 K1300GT 등 대형 투어러에도 성공적으로 적용한 바 있다. 박서 엔진이 갖지 못한 시원한 출력을 겸비하면서도 적당한 실용영역 토크를 갖춘 다재다능한 GT다.
 

그럼에도 BMW 모토라드가 굳이 모터사이클 전용 6기통 엔진을 개발한 것은 무엇일까? 4기통 엔진은 고회전에 다다를수록 출력이 거세지는 짜릿함은 있지만 동시에 불쾌할 수 있는 진동이 기하급수적으로 커진다. K1300GT의 경우 최대한 진동을 억제했지만 4기통 특유의 고회전 특성을 살리기 위한 스포츠 라이딩을 시도하면 여지없이 잔진동이 손목을 타고 올라 오기 마련이다.
 

K1600GT 시리즈에 접목된 병렬 6기통 엔진의 진가는 바로 그 부분에 있다. 저 회전부터 묵직하고 부드러운 숨결을 간직함은 물론, 레드존에 들어서는 고회전영역에서도 한없이 부드러운 질감을 유지할 수 있기 때문이다. 사실 모터사이클용 6기통 엔진의 존재 이유는 그것 하나만으로도 충분하다.
차체는 생각외로 커보이지 않는다. 엔진 하나만으로 위압감이 들만도 하지만 전반적인 페어링이라 디자인 처리를 상당히 직선적이며 명쾌하게 그려냈다. 쓸데없이 양감이 크거나 부담스럽지 않아 화려한 것보다는 단정하고 젠틀한 느낌이 크다. 1,649cc 크기의 엔진은 나란히 일렬로 배치된 여섯 개 실린더에 균등하게 나눠져 있으며 최고 출력 160마력을 낸다. 그런데도 겉모습에 압도감이 들기보다는 명료하고 품위있는 품질감에 집중하게 된다.
 

엔진은 살짝 드러나 존재감을 엿보이게 해뒀다. 실린더가 여섯 개나 된다는 반증은 후면의 배기시스템에 배기구가 여섯 개라는 사실로도 알 수 있다. 물론 의도적 연출이다. 시승한 모델은 K1600GT보다 한 단계 더 럭셔리 옵션이 가미된 GTL, 그리고 거기서 한 단계 더 발전한 패키지 익스클루시브다. 이름만 해도 어마어마하게 길다. 그만큼 운전자에게 특별한 느낌을 주고 싶다는 얘기다. 당신만을 위한 BMW의 최고급 럭셔리 투어러, 그것 하나만으로도 자부심이 들 수 있도록.
 

사이드 스탠드로 기울어진 모터사이클을 일으키는 것만으로도 많은 것을 알 수 있다. 일단 저속 영역에서는 묵직한 무게가 꽤 부담되리라는 것 정도는 쉽게 느낄 수 있다. 시동을 걸어 엔진을 깨워보면 6기통 특유의 양감 가득한 숨소리가 들려 온다. 4기통 엔진의 그것보다는 좀 더 매끄러운 감각이다.
 

다양한 라이딩 모드가 있지만 기본인 로드 모드로 출발해 본다. 1단부터 부드럽고도 묵직한 토크가 차체를 스윽 밀어낸다. 아이들링 근처인 1,000rpm 부근에서도 출발하기 쉽다. 클러치 워크도 덩달아 수월하다. 강하게 가속하면서 기어를 4단까지 주욱 올려보면 배기량의 힘을 느낄 수 있다. 5단 부터는 약간 기어비가 헐렁해 지면서 가속보다는 느긋한 정속 주행에 어울리는 세팅이다. 톱 기어는 6단이다.
 

다이내믹 모드는 날카로운 응답성을 끌어내 최대한 엔진 파워를 쥐어짤 수 있는 모드다. 이 모드에서의 엔진은 또 다른 모습을 보여준다. 한계 회전까지 순식간에 바늘이 치솟는 것은 물론 매끄러운 감각으로 폭발적으로 가속할 수 있다. 스포츠 바이크 부럽지 않은 가속력은 투어러임을 의심케 할 정도다.
 

1단에서는 최고 시속 100킬로미터까지 순식간에 나온다. 2단 부터는 가속 폭이 조금씩 줄지만 시속 200킬로미터까지는 속도감이 크지 않은 상태로도 풀 가속할 수 있는 점이 놀랍다. 버튼으로 작동하는 전동식 윈드 스크린을 끝까지 올리면 주행풍 영향도 최소화 할 수 있다. 럭셔리 그랜드 투어러의 면모가 잘 드러난다.
가장 달콤한 엔진 회전수는 3,000rpm에서 6,000rpm까지다. 사실 그 이상 영역을 거리낌없이 돌려도 진동의 불쾌함은 거의 느껴지지 않는다. 4기통 엔진과 익숙한 감각이지만 한층 더 다듬어진 느낌을 맛볼 수 있다. 양감 풍부한 배기음의 자극도 즐겁다. 엔진 브레이크는 대부분 기어에서 꽤 강하게 듣는 편이다. 무거운 차체를 감속시키기는 수월하지만 조금 더 부드럽게 감속이 시작되면 더 좋겠다.
 

커다란 덩치의 기울임 특성은 보통 둔하고 느릿느릿하기 마련이다. 이 모델은 프론트에 듀오레버, 리어에 패렐레버를 썼다. 듀오레버는 조향과 완충을 완전히 분리해 급감속시에도 노즈다이브가 거의 없는 장점이 있다. 반면 텔레코스픽의 직결감과는 거리가 먼 이질감이  단점이다. 선회 초기의 응답성이 다소 무디게 느껴지고 커브를 돌 때 아날로그 감각이 덜하다. 마치 핸들만 돌리면 선회를 시작하는 자동차와도 유사한 감각이다.
 

하지만 차중이 무거운 익스클루시브에 듀오레버는 잘 어울린다. 급 감속시 부담이 덜하고 무엇보다 그런 점이 안전성과 그대로 연결되기 때문이다. 이 급 투어러를 타면서 스포츠 바이크와 같은 직결감을 기대하는 이는 아마 없을 것으로 본다. 특히 대형 톱 케이스와 럭셔리한 가죽 시트, 그리고 동승자의 편의를 위한 팔걸이까지 달려있는 모델에 스포츠성을 주문한다는 것부터가 넌센스다. 아니 오히려 그럼에도 불구하고 잘 해내고 있는 것이다.
 

라이딩 포지션은 아주 평범하다. 전형적인 대형 투어러의 그것이다. 역시 가장 독특한 점은 엔진폭이 넓다는 점인데, 앞으로 크게 기울어진 엔진 레이아웃 덕에 그러한 부피감을 운전 중에 느끼기는 어렵다. 단지 묵직한 차중이 느껴질 뿐, 기울이는 동작이나 가속, 감속에 있어 커다란 엔진에 대한 패널티는 직접적으로 느껴지지 않는다. 오히려 문제는 정차시, 혹은 극저속 주행을 할 때 부담스럽다는 점 뿐, 달리기 시작하면 여타 투어러와 다를 것 없이 경쾌하다. 풋 스텝은 넓고 안락하며 손과 발, 운전자와 닿는 모든 부분의 질감은 최고 수준이다.
 

계기반은 운전하며 가장 많이 바라보는 파츠 중 하나다. 아날로그를 중심으로 편성되어 잇지만 복잡한 정보는 대부분 직사각형 모양의 LCD 패널에 표시된다. 라이딩 모드부터 시작해서 전자제어 서스펜션 세팅, 트랙션 컨트롤 수치나 히팅그립, 히팅시트의 단계 조절까지 왼쪽 핸들에 위치한 다이얼을 통해 조종할 수 있다. 현재 시판되는 양산형 모터사이클 중 가장 전자장비 관련 기능이 많지 않을까 싶다. 심지어 연료 탱크 왼편으로는 각종 오디오 시스템 관련 버튼도 구비되어 있다. 언제든 음원기기와 연동해 원하는 음악을 들을 수 있다.
 

일반적인 라이트 외에도 어댑티브 헤드라이트가 준비되어 있어 야간 주행을 돕기도 한다. 커브를 돌 때 모터사이클이 기울어지면 따라서 나아가야할 방향을 비추도록 도와 안전한 라이딩에 일조한다. 운전자를 우선 생각하는 모터사이클 만들기 철학이 담긴 것을 확인할 수 있는 부분이다.
 

특별히 적용된 키리스 시동 시스템도 모터사이클로써 보기 어려운 편의장비 중 하나다. 키를 가까이에 보관하기만 해도 무선 감지해 시동을 켜거나 끌 수 있다. 핸들 록도 마찬가지로 버튼을 누르는 것으로 간단히 작동할 수 있다. 자주 사용하는 대형 패니어 케이스를 한 번에 잠그고 열 수도 있는 버튼이 마련된 점도 아주 좋다. 짐을 꺼낼 때마다 일일이 키를 찾을 일이 사라진 것이다. 별것 아닐지 몰라도 투어링을 즐기는 운전자 입장에서는 꼭 필요한 기능이다.

BMW가 모터사이클에 적용한 6기통 엔진은 실제 효용성 이상의 의미를 갖는다. 자동차 전유물로 인식되던 6기통 엔진. 이 방식이 한 때 명성을 날리며 플래쉬 세례를 받다가 점차 사라진 이유는 지나치게 큰 크기와 무게 등이 조종성을 해친다고 생각했기 때문이다. 아무리 출력 제일 주의였던 과거라 해도 도가 지나쳤던 것이다.
 

BMW가 극복하고자 한 것은 병렬 6기통 엔진을 모터사이클 특성에 맞도록 크기를 최소화하고 무게를 줄여 두 바퀴를 가진 모터사이클 본연의 운동성에 저하가 없게끔 설계하는 일이었다. 이 작업은 분명 무모한 출발이었지만 결국 그들의 바람에 가깝게 만들어졌다. 레이아웃이 생각 외로 잘 정돈되어 있고 무엇보다 엔진 자체의 완성도가 무척 높다. 익스클루시브는 GTL보다 한 단계 더 높은 프레스티지, 운전자 뿐 아니라 동승자 또한 크게 대접받을 수 있는 2인승 투어러를 목표로 했다. 뒷자리에 앉는 동승자는 어지간한 쇼파보다도 편안한 좌석에 팔을 걸치고 앉아 유유히 흐르는 실시간 파노라마 다큐멘터리같은 풍경을 신선처럼 즐기면 된다. 그 와중에도 운전자는 8,000rpm을 넘나들며 6기통엔진을 주물러 스트레스를 아스팔트에 내던진다. BMW가 그리려는 그림은 확실히 잘 완성됐다.
 

많은 경쟁 모델을 거론할 수도 있겠지만 그다지 필요성을 느낄 수 없다. 왜냐하면 BMW는 그들만의 6기통 엔진을 만들었기 때문이다. 6기통 엔진도 수많은 다양성이 존재한다. 단지 모터사이클에 적용하는 성격에 가장 잘 부합하도록 만들 뿐이다. ‘불꽃같은 고성능을 포기하지 않으면서도 황제처럼 안락하게 달리고 싶다. 그리고 무엇보다 뒷자리의 연인도 최대한 이 기분을 함께 하고 싶다.’면 주저할 이유가 없다.
 

6기통 엔진을 쓴 모터사이클 중 운동성면에서 K1600시리즈를 능가하는 모델은 아직 없다. 익스클루시브 외 K1600시리즈는 꼼수를 쓰지 않은 정직한 자연흡기 직렬 6기통 엔진이 모터사이클에도 꽤 잘 어울린다는 것을 증명한 기념비적 모델이다. 물론 무거운 차중 등 보완할 문제가 많지만, BMW가 K1600시리즈에 대해 이쯤에서 만족할리 없다는 걸 누구나 안다. 대형 크루저의 4기통 엔진에 만족감이 없다면, K1600시리즈는 현재로써 피할 수 없는 최선의 업그레이드다.
 

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