V-STROM 1000 ABS는 여러모로 운전자 친화적이라는 사실을 보여주고 있다 . 앞선 시승기에서도 마찬가지로 화끈한 성능을 드러내기보다 온전히 운전자에 순종하는 빅 어드벤처 바이크라는 점을 강조해왔다 . 그렇다면 결과적으로 ‘순순한 바이크 ’가 될 수 있던 것에는 어떤 근거가 있을까 ? 대표적인 것이 바로 트랙션 컨트롤이다 .

V-STROM 1000 ABS 에 적용된 트랙션 컨트롤은 스즈키가 처음 도입한 것이라고 믿기 어려울 정도로 잘 다듬어져 있다 . 트랙션 컨트롤은 얼른 생각하기에 어렵지 않은 기술이라고 느낄 수 있긴 하지만 관건은 개입 특성을 최대한 부드럽게 다듬는 것에 달렸다 . 특히 트랙션 컨트롤이나 전자장비가 개입하는 것이 도드라져 운전자가 모터사이클을 컨트롤하는 데 있어 오히려 방해가 될 수도 있다는 것이 문제다 .




트랙션 컨트롤은 사실 레이스 장비다 . 특히 차량 무게가 가볍고 파워가 높은 머신들을 제 아무리 레이서라 해도 미세하게 컨트롤 하는 것에 체력적인 소모가 크다고 본 것이다 . ECU가 전 /후 휠 스피드를 계산해 미세한 타이어 슬립을 감지해 점화를 조절하는 것이 기본 원리다 .

하지만 모든 새로운 기술이 그렇듯 한계 성능을 끌어내야만 하는 레이스에서 가치가 증명된 기술은 양산차에 적용하는 다음 수순을 밟는다 . 굳이 레이스 기술이라서가 아니라 실제 도로 라이딩에서도 매우 긍정적인 영향을 끼치기 때문이다 . 오히려 노면이 고르고 상황이 제어되는 온로드 레이스 트랙에 비하면 불규칙적이며 예측하기 까다로운 일반 공도가 일정한 그립 조건 측면에서는 훨씬 험난하다 .




트랙션 컨트롤이 V-STROM에는 어떻게 적용되어 있는지 다시 한 번 직접 시승해봤다 . 트랙션 컨트롤 시스템을 가동하는 법은 간단하다 . 핸들 좌측에 위치한 셀렉터 스위치를 클릭해 계기반을 보면서 설정할 수 있다 . 모드는 3가지로 구분된다 . 트랙션 컨트롤 1단계는 가장 많이 쓰이는 스탠다드 세팅이라고 할 수 있다 . 트랙션 컨트롤은 과감한 라이딩 중에 어지간해서 점등 되지 않는다 . 참고로 V-STROM은 트랙션 컨트롤이 개입하는 찰나마다 계기반 TC 램프가 점등된다 . 1단계로는 온로드 와인딩 조건에서 차체가 기운 상태에서도 스로틀을 이상 크게 개방하지 않는 한 어지간해서 트랙션 컨트롤 램프가 깜빡이지는 않는다 . 스포츠 바이크를 타는 기분으로 타면 리어 타이어가 슬쩍 슬쩍 미끄러지는 경험도 할 수 있다 .




반면 트랙션 컨트롤 2단계로 설정하면 상황이 전방위적으로 제한된다 . 이 때 부터는 트랙션 컨트롤 시스템이 꽤 적극적으로 라이딩에 가담한다 . 어느 정도 바이크를 기울인 상태로 코너를 빠져나오기 위해 스로틀을 감아주면 대부분 상황에서 순간적으로 TC램프가 점등하는 것을 확인할 수 있다 . 물론 과감한 스로틀 조작을 할 경우이긴 하지만 1단계 설정에 비하면 굉장히 잦은 개입이 시작된다 .




그렇다고 2단계 모드가 라이딩에 방해만 되는 것은 아니다 . 노면 조건이 불안정할 때 무척 마음 든든하기 때문이다 . 특히 먼 투어링을 떠날 때는 대부분 초행길을 달릴 수밖에 없게 되는데 , 이럴 때 천군만마를 얻은 듯 하다 . 갑자기 모래가 깔린 노면이 등장하거나 바이크를 눕힌 채로 물웅덩이를 밟아야만 할 때 스로틀을 감는 데 아무래도 심리적으로 위축되지 않게 된다 .




비포장도로나 흙길 , 자갈길 등 오프로드를 달릴 때는 더욱 그렇다 . V-STROM은 기본적으로 온로드 지향 어드벤처 바이크이기 때문에 오프로드 주행 성능이 전문적이지는 않다 . 오프로드 전문 엔듀로 바이크를 같은 페이스로 뒤따라간다는 것도 상당한 고역이다 . 일단 차량 무게 때문에 체력적인 소모가 크고 휠이나 서스펜션이 그다지 능력을 발휘하기 어렵다 . 하지만 유일하게 위안되는 것은 트랙션 컨트롤 시스템이다 . 흙먼지 휘날리는 오솔길 정도는 스로틀을 끝까지 개방하며 달려도 두려움이 없어 유일하게 엔듀로 바이크를 따라잡을 수 있기 때문이다 .




사실 트랙션 컨트롤은 2단계 시스템에 지나지 않는다 . 나머지 한 가지는 아예 시스템을 사용하지 않는 OFF 모드다 . 이 상황이 되면 V-STROM은 거친 아날로그 바이크로 돌아간다 . 100마력 , 10kgm에 달하는 파워가 아무런 통제없이 노면에 전달된다 . 오프로드에서는 대부분 뒤 타이어에 그립을 기대하기 어렵다 . 작정하고 오프로드 스포츠를 즐기고 싶다면 말리지 않겠지만 체력적인 소모가 상당하다 .




온로드 와인딩 상황에서도 완전히 트랙션 컨트롤을 끄는 것은 그다지 추천하고 싶지 않다 . 아무래도 트랙션 컨트롤의 도움을 받았던 경험이 있다면 식은땀 나는 상황이 종종 연출될 것이다 . 더욱 섬세하게 스로틀을 조작해야 그립을 최소한 이상으로 유지할 수 있다 . 슬립한 단 한 순간의 스로틀 조작 미스로 발생할 수 있다 . 어떤 상황에서도 비단결처럼 스로틀을 조작할 수 있는 자신감이 없다면 최소한 1단계로 설정해 두는 것을 권장하고 싶다 .




심지어 ‘난 기계의 맛을 느끼고 싶을 뿐 전자 제어 따위 필요없다 ’고 하는 사람이라도 1단계 모드를 켜두도록 권하고 싶다 . 트랙션 컨트롤이 정말 잘 다듬어져 있기 때문이다 . 1단계에서 운전자가 스로틀 조작에 방해가 된다고 느끼는 경우는 거의 없을 거라 자부한다 .

스즈키는 트랙션 컨트롤 등 전자장비와 친한 메이커가 아니다 . 세계적인 트렌드로 전자장비 장비가 기본처럼 여겨지고 있기는 하지만 스즈키는 반드시 흐름을 타야한다는 강박은 없었던 것도 사실이다 . 하지만 모터사이클 장르 중에서도 가장 다양한 환경을 넘나들어야만 하는 어드벤처 바이크라면 최소한의 전자 제어가 필요하다고 판단했다 . 그리고 운전자의 의도를 건드리지 않도록 하기 위해 가장 많은 실전 테스트를 진행했던 것 중 하나가 바로 트랙션 컨트롤 시스템이라 밝힌 바도 있다 .




스즈키 V-STROM 1000 ABS를 만든 주력 멤버 중 한 명인 Eiji Sasaki(엔진 환경 엔지니어 , 엔진 디자인 팀 )는 공식 인터뷰에서 “트랙션 컨트롤 시스템은 지속적으로 전 /후반부에 걸쳐 휠 스피드를 모니터한다 . 스로틀 포지션 센서 , 크랭크 포지션 센서 , 기어 포지션 센서 세 가지로 점화 시기와 에어 딜리버리를 통제해 출력을 조절한다 ”고 밝히며 이 시스템을 다듬기 위해 많은 인력을 투자해 공들였다고 말했다 .




운전자가 모든 것을 제어하는 라이딩 컨트롤의 즐거움을 보존하려는 스즈키가 과감하게 개발한 트랙션 컨트롤 시스템 . 사실 이미 다른 브랜드 어드벤처 바이크에는 상식화 되어 있는 장비다 . 하지만 처음 적용한 트랙션 컨트롤이라 믿기 어려울 만큼 잘 보정되어 있는 모습은 무척 놀랍다 . ‘다루기 쉬운 어드벤처 바이크 ’를 모토로 한 V-STROM 1000ABS의 성격은 완숙된 트랙션 컨트롤로 증명해 보일 수 있다 .




지속적으로 V-STROM 1000 ABS를 타면서 느끼는 점은 하나다 . 태어나서 처음 모터사이클 면허를 따고 경험하는 첫 모터사이클로 선택해도 부담스럽지 않은 모델이라는 것이다 . 심지어 신차를 받자마자 풀 스로틀 해도 위화감이 없을 정도다 . 그만큼 밸런스가 높아 운전자로 하여금 안심감속에 라이딩을 순수한 마음으로 즐기게끔 한다 . 다양한 신모델을 경험하다보면 간혹 자극적이거나 혹은 지루한 성격의 바이크를 골고루 만나게 된다 . V-STROM은 첫 인상이 다소 밋밋했지만 타면 탈수록 모터사이클 라이딩 자체를 즐기게 되는 즐거움이 무척 높다 . 아마 앞으로도 이 즐거움은 오래도록 지속될 것 같다 .

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