자타공인 BMW 모터사이클을 대변하는 모델은 GS다. 온/오프로드를 아우르는 GS의 역할은 BMW 모터사이클의 지금을 있게 한 모델이라 해도 과언이 아니다. 높은 완성도를 바탕으로 진화해 온 GS 시리즈는 자동차로 착각할 만큼 진보한 첨단 메카니즘을 앞서 적용해 ‘현대의’ 모터사이클을 대표하는 아이콘이 되어왔다.

 

 

GS는 수평대향 2기통 엔진을 장착한 R1200GS, 병렬 2기통 엔진을 장착한 F800GS와 지금 소개하려는 F700GS, 그리고 단기통 엔진을 장착한 G650GS가 라인업을 메우고 있다. 로탁스 엔진을 사용해 BMW의 설계와 잘 맞아떨어진 F시리즈의 병렬 2기통 엔진과 GS의 범용성은 궁합이 무척 좋다는 평이다.

 

 

라이드매거진이 시승한 F700GS는 모든 사양이 순정 그대로인 상태다. GS에 흔히 장착하는 패니어 케이스나 안개등, 범퍼가드도 없다. 얼핏 네이키드 바이크처럼 보일 정도로 단순한 스톡 구성을 간직해 일반적으로는 보기 어려운 모습이다.

 

 

전반적인 디자인은 GS 특유의 실루엣 라인을 답습하고 있다. 프론트 노즈가 길게 뻗어 나와 있고, 듀얼 헤드라이트는 일명 ‘짝눈’형상으로 할로겐 벌브를 기본 채용했다. 긴 스트로크의 포크위로는 널찍한 핸들바가 자리했으며 연료탱크 라인을 따라 오목한 형상의 푹신한 시트가 운전자를 반긴다.

 

 

리어 부위에서 가장 눈에 띄는 점은 우측에 위치한 연료 주입구다. 일반적 모터사이클 구조와 달리 연료 탱크는 리어 페어링 내부에 위치해 있어 시트 아래로 충분한 용량을 저장할 수 있게 되어 있다. 원래 연료 탱크가 위치했어야 할 자리에는 에어크리너 박스가 들어가 있다. 이 덕분에 무게중심을 아래로 내리는 데 크게 공헌하고 있다.

 

 

서양 신화에 등장하는 ‘켄타우로스’처럼 생긴 디자인은 일반적 모터사이클의 형태만 눈에 익은 일반인들에게 낯설기 마련이다. 시트에 앉고 핸들을 쥐어 라이딩 포지션을 취해보면 비로소 GS 특유의 당당한 룩이 완성된다. 허리를 곧게 펼 수 있어 시야가 넓게 확보되고 넓은 핸들 바로 어깨를 펴면 어지간한 험로 주파시 직진 안정성을 유지할 수 있다. 풋 스텝에 발을 올리면 지나치게 무릎이 굽혀지지 않아 편안하다.

 

 

이러한 라이딩 포지션은 후에 오프로드 테스트 장면에도 잘 어울린다. 무게 중심을 더욱 낮추고 험로 조종성을 높이기 위해 스탠딩 자세를 취해도 좋다. 오프로드 모터사이클과 온로드 모터사이클을 절묘하게 섞어 놓은 포지션이라 이해하면 쉽다.

 

 

시동음은 경쾌하다. 병렬 2기통 엔진은 정숙도가 뛰어나 잔잔한 진동 외에는 거의 존재감을 느끼기 어려울 정도다. 아이들링은 1,000rpm을 슬쩍 넘어 고정되어 있는데 스로틀을 돌려보면 엔진은 예상외로 아주 가볍게 돈다. 특히 초기의 낮은 rpm의 반응은 거의 슈퍼스포츠 모델의 반응과 흡사할 정도다. 엔진음도 경쾌하며 레드존에 가까울수록 오히려 반응이 무딘 느낌이다. 이는 낮은 회전역에서의 명확한 엔진 반응을 의미한다. 주로 저/중속 영역대에서 활용도가 높은 기종의 특징이다.

 

 

1단부터 가속을 꾸준히 밀어붙여보면 시속 120킬로미터를 넘는 것은 별다른 스트레스 없이 수월하다. 각 기어는 가속 위주의 세팅으로 되어 있으며 톱 기어인 6단으로 달리면 약 3,500rpm 정도로 국도 평균 규정 속도인 시속 80킬로미터 정도로 순항할 수 있다. 이 정도 회전역에서는 무척 평온하게 바람소리만 들으며 달릴 수 있다. 엔진 정숙성은 ‘10점 만점에 10점’이다.

 

 

직선 주행성은 무척 양호하지만 온로드 와인딩 로드를 어떻게 달려 나갈지 의문이었다. 프론트는 오프로드 주행성을 어느 정도 고려해 19인치 휠을 가졌기 때문이다. 확인해 보니 와인딩 로드에서의 움직임은 경량 네이키드 바이크 이상으로 날렵하다. 차체 무게중심은 아래에 있으나 운전자의 포지션이 꽤 높은 이유다. 특히 일정 기울기로 꾸준히 가속할 수 있는 롱 코너에서의 안정성이 쓸 만한 모습을 보였다.

 

 

반면 S자로 굽어진 연속 코너에서는 온로드 전용 바이크만 하지 못했다. 프론트가 운전자의 의도에 비해 살짝 늦게 따라오는 느낌이 있었기 때문이다. 하지만 기울기를 끝내고 가속을 시작하면 무척 안정적인 움직임이 매력적이다. 파워가 특출나거나 성가시게 까다롭지 않기 때문에 과감하게 스로틀을 열어도 타이어 그립이 받쳐주는 한 꽤 안심하고 달릴 수 있다.

 

 

순하다고 표현하기는 했지만 절대 성능은 부족치 않다. 제원상 가속은 시속 0-100킬로미터를 4.3초에 주파하는 수준이다. 체감적으로는 그보다 빠르기도 하지만 엔진이 무척 부드럽게 돌기 때문에 속도감이 상대적으로 적은 편이다. 피로감없이 장거리를 주파하는 목적이나 매일 타야하는 모터사이클이라면 이보다 큰 혜택이 없겠다. ‘스트레스 없는 엔진’이야말로 모든 모터사이클 엔진 개발팀이 풀어야 할 과제이기 때문이다.

 

 

상/하단으로 세로 배치된 2연장 아날로그 계기반은 보기에 따라 편할 수도, 불편 할수도 있다. 아무래도 스포츠 주행 대비 여유 있는 투어링이 주목적이기 때문에 속도계가 조금 더 큰 사이즈인 것은 이해가 간다. 오른쪽에 위치한 사각 디지털 디스플레이에는 기어 단수가 큼지막하게 표시되고, 그 외의 모터사이클 현재 상태를 한눈에 파악할 수 있다. 이를테면 전자 서스펜션의 상태라던지 주유량, 연비, 가능 항속거리 등이다.

 

 

기본 채용된 ABS는 해지 버튼을 길게 눌러 완전히 끄고 켤 수 있다. 서스펜션 스프링 초기하중 또한 스포츠, 기본, 컴포트 중 한 가지로 설정할 수 있다. 주행 중에도 버튼을 가볍게 눌러 설정 가능하다. BMW 모터사이클답게 히팅 그립도 기본 장비되어 있다. 한겨울에만 히팅 그립이 필요하다고 생각하는 사람이 있는데 사실은 그렇지 않다. 여름이라도 새벽이나 저녁부터는 기온이 급격히 떨어져 요긴하게 쓰인다.

 

 

브레이킹 성능은 상당히 훌륭하다. 작동 폭이 긴 프론트 포크가 강한 급 브레이킹을 온전히 받아낼 수 있을까 의문이 들었지만 결과는 훌륭했다. 이 정도면 타이어도 그립 한계가 오겠거니 싶을 정도로 급하게 풀 브레이킹을 사용해도 순간적으로 접지력을 최대한 강하게 발휘하며 감속했다. 서스펜션 움직임도 민첩하고 절대 제동력도 충분했다. 리어 브레이크는 제동력 자체가 높지 않으나 부드럽게 작동해 리어 그립을 컨트롤하는 데 무척 효과적이다.

 

 

오프로드 코스에 진입하니 대구경 19인치 프론트 휠, 부드러운 서스펜션, 민감하지 않은 리어 브레이크, 강력한 제동력을 동반한 프론트 브레이크의 정확한 ABS 개입 등 GS만의 세팅이 빛을 발했다. 타이어가 완벽한 오프로드 타입은 아니라 그립을 종종 잃는 상황이 왔지만 넓은 핸들을 가볍게 쥐고 컨트롤하면 언제든 대응이 쉬웠다. 시트는 스탠딩 포지션으로도 무릎으로 충분히 조여 바이크를 내 몸처럼 다룰 수 있게 설계되어 있다.

 

 

부드러운 반응의 엔진 특성도 그립이 확실치 않은 곳에서 과감히 스로틀을 비틀 수 있게 해준다. 순수 혈통의 오프로더에 비하면 육중한 무게를 가졌지만 비포장 도로를 어느 정도 속도로 ‘주파’하는 데에는 큰 어려움이 없다. 연료탱크가 시트아래에 위치해 연료를 가득 채워도 무게중심이 크게 흔들리지 않는 점도 지극히 계산적이다. 풋 스텝에 장착된 고무 발판을 떼어내면 오프로드 모터사이클과 같은 날카로운 돌기가 드러난다. 진흙범벅이 된 부츠로 밟아도 미끄러지지 않게 된다.

 

 

긴 스윙암 끝에 매달린 뒷바퀴를 거칠게 굴리며 비포장도로를 빠져나오면 온몸이 땀에 흠뻑 젖는다. 포장도로로 다시 진입했지만 다른 오프로더와 달리 그대로 고속주행을 시작할 수 있는 것은 GS를 포함한 듀얼퍼포즈 모터사이클만의 묘미다. 빠르게 땀이 식으며 온 몸이 짜릿해진다.

 

 

혼잡한 시내로 들어서도 마찬가지다. 스쿠터 부럽지 않을 만큼 부드럽고도 쾌적한 주행이 이어진다. 아이들링 부근의 낮은 rpm에서도 무척 끈기 있게 파워를 유지한다. 덤으로 연비도 나쁘지 않다. 며칠 간 300킬로미터 이상을 달렸지만 평균 리터당 20킬로미터 이상은 우습게 나온다. 투어링, 오프로드, 고속 주행, 도심 주행 모두 적절히 섞인 결과다. 가장 즐겨 쓴 회전역은 3,000~7,000rpm으로 그 이상은 테스트 삼아 달려 본 것 외에는 없다.

 

 

아마도 패니어 케이스와 탑 케이스, 엔진 가드, 안개등, 투어링 윈드 스크린을 장착하면 주파 가능한 영역이 또 한 번 대폭 늘어날 것으로 기대된다. 듀얼퍼포즈 세계를 대중화시킨 장본인 BMW 모토라드가 제안하는 가장 부담 없는 GS가 바로 F700GS다. 가장 쉽고, 편안하고, 충분한 성능을 갖췄다. 오프로드 비중이 더 큰 F800GS의 동생 이미지가 만연해 있는 것이 안타까울 정도로 능력이 많다. 일상영역에서의 활용성은 F800GS보다 오히려 높다.

 

 

흔히 F800GS와 F700GS를 비교하는 사람이 많다. F700GS의 경우 캐스팅 휠을 사용해 본격적인 듀얼퍼포즈 이미지가 다소 희석됐다는 이유로 어중간한 해석을 하기 쉽다. 라이드매거진이 테스트한 결과 F700GS는 충분한 GS 자격을 갖춘 본격 올라운드 플레이어다. 매일 부담 없이 탈 수 있는 데일리 GS라는 별명이 어울린다. 못 하는 것 하나 없는 막내 GS의 가치를 많은 사람들이 깊이 알아줬으면 한다.

 

 

글 임성진 기자  사진 장낙규 기자
제공  라이드매거진

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