2기통 스포츠 바이크는 특유의 장점이 많다. 쉬운 것부터 말하자면 일단 독특한 사운드가 매력이다. 드럼을 빠르게 두드리는 듯한 맥박이 절로 아드레날린을 솟게 한다. 마치 빠른 리듬의 락을 듣는 듯하다. 또 한 가지는 강력한 순간 토크로 원하는 순간 뿌듯하게 가속할 수 있다는 점. 그리고 복잡한 와인딩 로드에서도 큰 저항감없이도 차체를 이리저리 놀릴 수 있다는 점이 있다.

 

 

때문에 일본 4대 브랜드는 물론 유럽발 오랜 역사를 가진 브랜드는 대부분 2기통 스포츠 바이크를 만든다. 특히 유럽제의 경우 2기통 스포츠 바이크로 끝을 보는 브랜드도 있는가하면 장점을 잘 살려 전 세계 슈퍼바이크 챔피언쉽을 종종 휩쓸어버리는 저력을 과시해 왔다.

 

 

처음 국산 브랜드인 KR모터스가 코멧을 내놨을 때 소비자들은 냉담한 반응이었다. 당시는 4기통 슈퍼바이크가 한국시장에 대세였기 때문이다. 특히 일제 4기통 엔진 스포츠 바이크의 부드럽고도 강렬한 파워를 맛본 마니아들은 4기통 바이크 외에는 거들떠보지 않았다. 초보자들도 마찬가지였다. 고성능 슈퍼카와 같은 4기통 바이크의 고주파음에 매료되어 2기통 바이크는 뒷전이었다.

 

 

코멧은 그런 배경에서 어렵게 시작한 스포츠 바이크다. 원맥은 네이키드 로드스터 GT650 코멧이다. 격자형 철제 프레임을 주축으로 품은 V형 2기통 엔진은 빠른 맥동을 가졌으며 묵직한 토크를 무기삼아 기동성을 자랑했다. 반면 시대를 따르지 못한 투박한 스타일 등 정돈되지 못한 품질 등을 이유로 국내 소비자들의 마음을 단번에 사로잡기 어려웠다. 

 

▶ 상/하향 프로젝션 헤드라이트를 사용했다. 주간 광량은 적당하지만 야간에는 조금 어둡다.

 

반면 가격대 성능비로써 해외에서는 인기였다. 가격대비 모터사이클 기본기를 우선시하는 해외 시장에서 꽤 설득력이 높았기 때문이다. 해를 거듭하며 스타일도 개선됐다. 해외에서는 GT650R Cup을 개최할 정도로 스포츠성을 살린 취미 도구로 조명됐다.

 

 

국내에도 4기통 일색이던 스포츠 바이크 시장에 다양화가 시작됐다. 사실 이 흐름은 꽤 오래됐다. 장르에도 다양화 바람이 일어 지금은 주말에도 거리에서 슈퍼스포츠 바이크를 찾기 쉽지 않을 정도다. 그 와중에 KR모터스는 세련된 외모로 단장한 GT650RC를 대표 스포츠 바이크로 밀고 있다.

 

▶ 탑 브릿지도 멋을 부렸다. 서스펜션은 소프트-하드 감쇄력을 사용자가 조절할 수 있다.

 

이제 스타일은 많이 다듬어져 외산 바이크에 견주어도 부족함이 없다. 컬러나 데칼 밸런스도 나쁘지 않다. 전반적인 실루엣도 매우 공격적이며 비로소 슈퍼스포츠 머신 분위기를 짙게 낸다. 니그립이 용이한 대형 연료탱크를 중심으로 앞, 뒤는 짧게 마무리한 점도 트렌드를 잘 따랐다.

 

 

 

 

 

 

▶ 디지털 액정에 연료계는 물론 기본적인 스트리트 바이크용 정보를 담았다.

 

엔진은 수랭 V형 2기통 엔진 그대로다. 인젝션을 사용해 시동성이 좋아졌으며 구형 대비 계기반도 시인성이 좋고 세련됐다. 정자였던 폰트를 이탤릭으로 기울여놓았고 백라이트도 좀 더 알아보기 쉬운 색상으로 바뀌었다. 하나같이 흥미로운 변화들이다.

 

▶ 647cc 수랭 8밸브 90도 배치 2기통 엔진으로 74마력, 6kgm 토크를 낸다.

 

셀스타터 한번으로 시동은 가볍게 걸린다. 아이들링은 1,500rpm전후에 고정되며 2기통 맥동은 배기량 대비 상당히 빠르다. 스로틀링을 해보면 엔진회전 또한 빠르게 따라온다. 단 계기반 내 엔진회전계 반응은 살짝 느리다. 갸르릉 거리는 소리가 질주본능을 깨운다.

 

 

1단부터 출발해보면 최고속은 시속 87킬로미터, 2단에서 시속 125킬로미터에서 퓨엘 컷된다. 그 이상으로 달려도 잘 달린다. 중요한 것은 이 엔진의 ‘스윗 스팟(Sweet spot)’이 일반 스포츠 바이크와 남다르다는 점이다. 보통 정통 레이서 레플리카의 경우 아무리 2기통 엔진이라 해도 고회전으로 갈수록 파워가 더해지는 특성이다. 하지만 코멧은 다르다. 약 3,000rpm~5,000rpm이 가장 매끄럽고 가속 필링이 좋다. 7,000rpm까지는 꾸준히 가속할 수 있지만 그 이후로는 진동이 심해지고 가속력도 점차 둔해진다.

 

 

이유가 뭘까? 일상에서 즐기는 네이키드 바이크용 심장을 그대로 썼기 때문이다. 낮은 회전영역에서 강력한 토크고 고회전 고출력보다는 순간 토크 위주로 가속하는 필링이 정확히 그렇다. KR모터스가 별도로 스포츠 바이크용 엔진을 개발하지 않았기 때문이다. 하지만 실망은 금물이다. 애초에 우리가 탈 마당은 트랙보다 일반 도로다. 언뜻 설명하기로는 라이딩 포지션만 고쳐놓은 스트리트 바이크라고 했지만 사실 그게 우리에게 더 필요한 존재다.

 

 

바꿔 말하면 일상에서 편하게 타기 좋은 스포츠 바이크로 거듭날 수 있다는 얘기다. 파워는 100마력이 채 안되지만 시속 120킬로미터까지는 무척 빠르다. 최고속도는 시속 200킬로미터 이상 나온다. 일반 라이더에게 이 이상의 성능은 흔히 필요치 않다. 주 무대가 레이싱 트랙이 아니기 때문이다.

 

 

이러한 특성은 특히 와인딩로드에서 빛을 발한다. 왜냐하면 주행 중 재가속하는 상황이 끝없이 요구되기 때문이다. 그 때마다 라이더는 일반적으로 사용하는 중간 영역대, 이를테면 3,000~7,000rpm에서 가장 부드럽고 토크풀하게 가속할 수 있다. 트랙션을 유지하기도 좋다. 해당 영역대에서 스로틀을 미세하게 감아주고만 있어도 적절한 트랙션이 걸린다. 이런 저, 중회전역 중심의 회전특성은 높은 기어로 여유있게 라이딩을 즐길 때도 무척 즐겁다.

 

 

최고 기어인 6단에서 크루징하고 싶을 때가 종종있다. 비록 스포츠 바이크라 해도 주변 풍경을 둘러보고 싶은 타이밍이 있기 때문이다. 대부분 국도 속도 제한인 시속 80킬로미터로 달리려면 약 2,500rpm을 유지하면 된다. 이 정도 회전역은 무척 고요하고 고동감만 잔잔하게 남는 정도로 무척 쾌적하다. 구름위를 달리는 듯한 느낌이다.

 

 

 

 

 

 

다소 높은 무게 중심은 직진성보다는 와인딩 특성에 유리하다. 단번에 바이크를 기울이기 편하기 때문이다. 4기통 스포츠 바이크에 비해서도 저항감이 훨씬 적다. 차량 무게는 200킬로그램대로 적지 않지만 와인딩로드에서 느끼는 체감 무게는 그 이하다. 라이딩 포지션은 슈퍼스포츠 바이크 특성 그대로를 닮았다. 주법 역시 레이서 레플리카를 타듯 공격적으로 조종하기 좋다.

 

▶ 타이어는 브릿지스톤 제품, 로드스포츠 타입으로 와인딩로드에서도 접지력은 충분하다.

 

프론트 브레이크는 4포트 캘리퍼에 더블 디스크 구성이다. 초기 답력은 적당하며 레버를 쥘수록 제동력이 일정하게 솟는 스타일이다. 계산하기가 편하지만 순간 엔진 파워대비 제동력이 100퍼센트라고 하기 어렵다. 마스터 실린더 용량을 키우면 좀 더 적은 악력으로 제동력을 끌어낼 수 있을 수 있을 것 같아 아쉽다. 리어 브레이크는 제동력이 충분해 컨트롤하기 용이하다. 반면 풋 스텝 기준으로 살짝 아래로 내려간다면 더욱 수월하게 사용할 수 있을 것 같다. 순정 상태로는 다소 위쪽이라 조작하기 약간 부자연스럽다. 이는 손쉽게 손 볼수 있을만한 부분이라 다행이다.

 

 

기어 조작감은 천천히 조작하면 평범하게 느껴지지만 스포츠 범주에 넣었을 때 조금 아쉽다. 좋게 말하면 마치 125cc 클래식 바이크처럼 부드러운 조작감이지만 스포츠 바이크라는 명함을 가졌다면 좀 더 절도있는 움직임이 요구된다. 특히 레이싱 부츠를 신는 적극적인 라이더라면 일반 신발보다 가뜩이나 감각이 둔한데 확실한 기어 조작감을 느끼기 어려운 점이 아쉽다. 숨 가쁘게 달리는 상황에서 기어 쉬프팅 미스가 생기면 참으로 답답하다.

 

 

엔진은 꽤 신뢰할 만하다. 어느 영역대에서나 편하게 스로틀을 감을 수 있고 2기통 엔진 특유의 알아듣기 쉬운 트랙션 특성도 그대로 살아있다. 단 빠른 재가속 시 퓨엘인젝션이 좀 더 다듬어질 필요가 있다. 중간 영역대에서 풀 스로틀하면 대배기량 바이크다운 거친 감각도 크게 느낄 수 있다.

 

▶ 830밀리미터 시트고를 가졌으며, 중량은 215킬로그램이다.

 

차체 사이즈는 생각 외로 작다. 키 작고 덩치 작은 라이더들도 컨트롤하기 부담스럽지 않은 크기다. 전체적으로 질량감이 응축되어 있는 분위기다. 같은 계열인 GT250R이 약간 뻥튀기 된 감각이었다면 GT650RC는 풀 페어링에 꽉 맞게 섀시, 엔진이 들어 차있다. 소유감 측면에서도 훌륭한 부분이다.

 

 

연료 효율은 의외로 높아 놀랐다. 17리터 연료 탱크를 가득 채운 뒤 정체구간을 한 두 시간 여 달린뒤 교외에서 다섯 시간이상 쏘아 다닌 것을 감안하면 연료효율은 뒷전이다 할만도 한데 연료탱크에 남은 연료가 약 절반정도 됐다. 정확히 계산하지 않았지만 대부분 비슷한 코스로 같은 급 배기량 바이크를 시승할 때와는 차이가 좀 난다. 일부러 연료를 절약할 마음은 조금도 없었으며 가장 힘이 좋고 부드러운 중간 영역대를 주로 사용한 것 뿐이다. 동급 배기량의 타 스포츠 바이크들과 비교하면 연료 효율에 대해서는 낙점할 수 있겠다.

 

 

지금은 트랙 문화가 정착되어 가고 있지만 아직도 많은 사람들은 일반 도로에서 스포츠 라이딩을 즐긴다. 레이서 레플리카를 타는 라이더는 예전에 비해 많이 줄었지만 아직도 와인딩로드를 즐겨 타는 사람들은 꾸준히 있다. 본격 레이서 레플리카를 슬쩍 빗겨간 GT650RC 코멧은 그런 이유로 존재할 가치가 있다. 전반적 스포츠 바이크식 연출은 그대로 유지하되 엔진 성격은 스트리트 바이크 그대로다. 보통은 이 반대다. 트랙에 어울리는 고성능 머신을 베이스로 부드럽게 순화해 공도용 스포츠 바이크를 만들기 때문이다. 어떤 이유에서든 우리가 타기 쉬운 쪽은 전자인 코멧 쪽이다.

 

▶ 튼튼한 텐덤 그랩바를 갖췄으며, 브레이크 램프는 LED다.

 

외제 바이크를 탄다는 것은 여러 이유로 부담을 느끼기 쉽다. 국산 바이크의 이점은 구구절절 설명할 필요없이 정확히 그 반대선상에 있다고 보면 된다. 게다가 이제껏 많은 세월을 거쳐 꽤 완숙미를 느낄 수 있게 됐다. 어디 내놔도 뒤지지 않을 스타일을 갖췄고 누구에게나 모자람 없는 성능을 품었다. 자잘한 품질 문제들을 대부분 잡아 고쳤고 KR모터스로 새 출발하면서 사후처리도 확실해졌다. 진정 즐기고 싶다면 부담을 느끼지 말아야한다. 대배기량 스포츠 바이크가 주는 만족감과 적당히 올라선 품질, 그리고 저렴한 초기비용, 유지보수비용을 갖춘 한국 태생 스포츠 바이크. 한 템포 여유있는 스포츠 라이딩을 즐기고자 하는 라이더에게 GT650RC 코멧, 이보다 현실적인 대답을 주기는 어려울 것 같다.

 

▶  트랙 라이딩이 아닌 로드스포츠를 지향한 GT650RC 코멧. 정교하지는 않지만 충분히 즐길만한 스포츠 바이크다.