할리데이비슨은 대배기량 크루저 라인업으로 먹고사는 대형 모터사이클 제조사다. 미국 시장에서는 할리데이비슨을 제외하고 모터사이클을 논하기 어려울 정도로 대중화 되어 있다. 즉 모터사이클은 곧 할리데이비슨이라고 여길 정도의 크루저 문화가 오랜 시간 지속되어 왔다. 다양한 시도의 문화 마케팅을 앞세워 전 세계 크루저 시장에서도 크게 앞서왔다. 영원할 것 같은 크루저 독점 체제, 하지만 빈틈이 드러나기 시작했다.

 

 

문제는 기존의 할리데이비슨 문화를 완고히 칭송해 왔던 이들이 서서히 나이 들어가고 있다는 것. 할리데이비슨은 이에 대한 대응책으로 젊은이들을 유혹할 수 있는 다양한 대책을 마련했다. 할리다운 감성은 유지하되 차체 사이즈를 줄이고 스트리트 차퍼 형태로 액세서리를 더해 개성을 뽐낼 수 있는 모델, 이를테면 포티에잇이나 스포스터 883 아이언이 좋은 예다. 하드캔디 커스텀 프로젝트, 다크커스텀 라인 또한 기존의 마초답고 거친 매력의 크루저 문화보다 개성을 드러내고 싶어 하는 젊은 층을 유혹하기 위한 좋은 방편이었다.

 

 

스트리트 라인업은 그렇게 탄생됐다. 오래전부터 고객의 노령화에 대해 대체 타깃으로 젊은 층들을 흡수하기 위한 결정적인 한방을 준비해 온 것이다. 할리데이비슨은 스트리트라는 새로운 라인업을 출범시키고 750과 500 두 가지 모델을 내세웠다. 완벽히 새로운 플랫폼을 짠 덕에 섀시와 엔진은 기존의 할리데이비슨을 상상하기 어려울 정도라며 자찬했다. 우리는 사실을 확인하기 위해 국내 판매를 시작한 할리데이비슨 스트리트750을 시승했다.

 

 

엔진은 가볍고 콤팩트한 750급 수랭 엔진이다. 물론 형태는 V트윈이다. 정확히 749cc인 이 엔진은 첫 인상에도 기존의 ‘쇳덩어리’인상을 거의 없앤거나 마찬가지였다. 차체는 아담하고 시트는 무척 낮았다. 수치상으로는 700밀리미터 근처다. 이 정도면 어지간한 동양인도 여유가 넘친다. 키가 162cm인 여자 시승기자에게 착석을 권하자 여유있게 무릎을 굽히며 시트에 앉는다.

 

 

핸들도 무척 가깝다. 탱크가 작고 아담하기 때문이다. 그럼에도 연료는 13리터 이상 담긴다. 앉아서 좌우로 흔들어보니 무게감이 상당히 작다. 워낙 무게중심이 낮은데다 수치상 무게도 고작 206kg에 그치기 때문이다. 다시 말하지만 이 바이크는 할리데이비슨이다. 기존의 육중하고 거대한 이미지로는 이렇게 가벼운 무게를 상상하기 힘들었다. 스트리트는 섀시부터 완벽히 부담없는 라이딩 콘셉트를 위해 설계했다고 하는데 그 말에 수긍이 가기 시작했다.

 

 

과연 달리기는 어떨까. 키 홀은 계기반 아래 아주 찾기 쉬운 곳에 있다. 키를 돌리고 셀 스타터를 누르자 V트윈 엔진이 쿵쿵댄다. 생각했던 대로 수랭 엔진 특유의 매끄러운 고동이 느껴진다. 가볍게 엔진회전을 올렸다 내렸다 하니 반 박자 슬쩍 늦게 따라오는 V형 2기통 엔진의 감칠맛이 그대로다.

 

 

풋 스텝은 아주 적절한 위치에 있다. 일반적인 네이키드 바이크와 비교해도 크게 이질감 없을 정도로 대중적인 위치다. 슬쩍 다리를 올려 자세를 잡으면 아주 편안하다. 이 자세라면 몇 시간을 달려도 무리 없을 것 같은 포지션. 기어를 철컥 넣고 1단부터 슬쩍 가속해 보니 배기량대비 낮은 회전 영역에서 토크가 풍부하지는 못하다. 기존의 할리를 생각하고 타면 실망할 수도 있다. 그런 감탄은 중간 영역대 이상 돌기 시작하면서부터다. 저회전에서 민둥민둥했던 토크는 매끄러운 회전에 탄력을 받으면서 중간부터 부드럽게 한계영역까지 치고 올라간다. 2단, 3단을 넣고 주욱 스로틀을 감아 가속하는데 무척 재미가 들렸다. 가속감이 무척 산뜻하다. 철마로 불리는 할리데이비슨이 상상하기 어려운 매끄럽고도 저항없는 가속감이다.

 

 

6단까지 있는 기어박스는 넓은 영역에서 어느 정도의 토크를 항상 품고 있다. 6단을 넣고 시내에서 슬슬 달려보니 역시 아주 낮은 속도는 커버하기 힘들고 4단, 5단 정도 넣어주면 확실히 속력을 쥐락펴락하며 자동차 앞에서 흐름을 리드할 수 있다. 특히 약 60km/h~80km/h 사이에서 3단과 4단을 넣으며 물 흐르듯 매끄럽게 가속하는 느낌이 인상적이다. 가벼운 차체와 부드럽고도 충분한 토크를 갖춘 신형 엔진이 조화롭다는 판단이다. 이 섀시에 이 이상으로 배기량이 클 필요는 없어 보인다.

 

 

막히는 시내에서 스트리트750은 그야말로 승리자다. 어쩜 이렇게 민첩한 크루저가 있을까 싶다. 그야말로 혼잡한 시내를 ‘크루징’하는 기분이다. 남들에겐 고역이지만 나에게는 이것도 즐겁다. 나름의 미학이 있는 바이크다. 어느 속도에서건 방향전환은 무척 날렵하다. 심지어 서 있다가 핸들을 끝까지 꺾어 출발할 때도 민첩함이 고스란히 느껴진다. 시트 높이는 물론 차체 중심이 무척 낮기 때문에 라이딩 내내 심리적으로도 무척 안정감을 느끼게 된다. 이렇게 저렇게 휘둘러도 부담이 없다. 거짓말 보태 스쿠터와 비슷한 감각으로 길 사이사이 누빌 수 있다.

 

 

감탄나는 동력성능에 비해 아쉬운 것은 약간 모자란 듯한 제동성능이다. 기계적으로는 앞/뒤 모두 2피스톤 단동 캘리퍼와 싱글디스크 구성이다. 기존 크루저라면 부족해도 티가 덜날지 모르지만, 주로 시내에서 가속과 제동을 반복하다보니 도드라진다. 시내에서라면 원치 않게 앞차와 간격을 위해 급제동하거나 신호흐름을 보고 속도를 조절해야 하기 때문이다. 정확히 말하면 앞 브레이크는 일정수준의 압력을 가하면 말을 듣는 정도인데 뒤는 조금 무디다. 하드웨어로는 큰 문제가 없어보이나 출고시 세팅의 영역인 것 같다.

 

 

짧은 휠베이스를 자랑하는 차체는 민첩함을 위해 태어난 듯 짧고 심플하다. 특히 운동성에 대해 조사해보면 역시 원인은 독특한 휠 사이즈를 들 수 있다. 앞은 일반적인 17인치이지만 타이어 사이즈가 100밀리미터로 무척 얇다. 대신 위아래로 두께가 두꺼워 직진 주행시 승차감이 부드럽다. 반면 뒤 타이어는 15인치 휠을 사용하며 140밀리미터로 역시 가느다랗다. 이런 물리적인 수치들이 증명하는 것은 역시 낮은 속도에서의 민첩한 운동성으로 귀결된다. 작은 휠로 내려간 지상고는 낮은 속도에서도 높은 안정성을 유지하며 달릴 수 있게 한다.

 

 

서스펜션 세팅은 만족스럽다. 시내에서 다양한 종류의 요철이나 말도 안 되게 불친절한 노면을 훑고 지나더라도 그다지 불만이 없다. 적당히 물렁거릴 때도 있지만 속도를 올려도 안정감은 잃지 않는다. 가장 적합한 속도는 출발하는 시점부터 시속 140킬로미터 근처까지다. 적어도 이 영역 안에서 앞/뒤 서스펜션은 무척 잘 움직이고 할 일을 제대로 해낸다. 바꿔 말하면 이 영역대의 작동성에 포커스를 맞췄다는 얘기가 된다.

 

 

할리데이비슨은 새로운 레볼루션 X 엔진을 두고 완벽히 새로운 도심형 할리데이비슨을 위한 최선의 선택이라고 했다. 그 말에 동의한다. 정확히 시내주행에 포커스가 맞추어져 있고 무엇보다도 이렇게 부담없는 할리는 처음이다. 이 정도면 새로운 할리 오너들을 대폭 양성할 수 있을 수준이다. 가격도 1천 만원 언더로 묶어 접근성이 좋다. 게다가 활용성도 높다. 할리데이비슨치고 작은 배기량인 749cc는 사실 일반적인 시각으로 봤을 때 미들급 이상은 파워는 가지고 있다. 즉 투어링에도 충분하다는 뜻이다. 다른 할리와 마찬가지로 영역 확장을 다양한 투어링 옵션이 마련되어 있다.

 

 

스트리트750은 예상외로 만족감이 높은 바이크다. 가격표를 보고 엔트리급 할리라고 부르는 것은 옳지 않다고 생각한다. 나름의 영역이 있고 다른 할리로는 할 수 없는 부분을 정확히 긁어주고 있다. 게다가 부담 없는 취급성이 또 하나의 큰 무기다. 이 바이크를 굳이 ‘사아나이의 할리데이비슨’의 이미지에 넣지 않고도 충분한 가치가 빛난다. 스포츠 바이크에 목맨 이들은 물론 심지어 모터사이클을 몰랐던 사람도 끌어올 수 있을만한 포용력을 가진다. 별 문제가 없다면, 스트리트750은 할리데이비슨의 야심찬 계획대로 오랜 시간 원했던 신규 잠재고객들을 정확히 매장으로 초대할 수 있을 것이다. 음, 딜러들은 아마도 영업팀을 늘려야 하지 않을까?