스즈키의 스포츠 네이키드 바이크 라인업인 GSX-S시리즈는 가장 강력한 리터급 4기통 엔진을 실은 GSX-S1000을 개발하면서 시작됐다. 기존의 GSR이라는 카테고리로 등장한 스포츠 네이키드 바이크 역시 계보는 비슷하다. 예를 들어 GSR600의 경우 슈퍼스포츠인 GSX-R600으로부터 엔진 등을 물려받아 높은 스포츠성을 자랑했고, GSR750은 스즈키의 자존심인 GSX-R750에서 물려받았다.

그런 관계로, GSR 라인업은 스즈키 외 메이커에 비해서도 스포츠 바이크로써 색깔이 분명했다. 그러던 중 스트리트파이터 장르가 크게 인기를 끌면서 GSX-R1000 엔진을 이어받은 GSX-S1000의 개발이 시작됐다. S라는 새로운 네이키드 바이크의 계보를 만들면서 그 아래 버전도 잇따라 GSX-S750이라는 이름을 갖게 됐다.
사실상 이전 작 GSR750의 후계이지만 이름뿐 아니라 많은 부분이 쇄신됐다. 일단 스타일의 완성도나 파츠 구성면에 있어서 품질 면에서 크게 수준이 올랐다. 사실 이전 작 GSR750도 디자인 면에서 빠지지 않았으나, 형제 모델이라는 측면에서 상급 GSX-S1000과의 정체성을 일부 통일하게 됐다.

사이드 뷰를 보면, 앞에서 뒤로 갈수록 사선으로 치켜 올라가는 캐릭터 라인을 고집스럽게 지켰다. 마치 슈퍼스포츠 바이크같은 실루엣으로 공격적인 성향을 강조했다. 그다음에 가장 눈에 띄는 변화는 브레이크 시스템의 진화다. 기존의 단동식 2포트 캘리퍼 더블 디스크 조합으로는 750cc 4기통 엔진의 넘치는 출력을 감당하기 어려웠다. 현행 버전은 복동식 4포트 캘리퍼를 래디얼마운트로 장착했으며 이에 따라 스포츠 주행에서의 브레이크 조작감 향상을 기대할 수 있게 됐다. 

이날 영암 서킷에서 달리기 위해 피트에 대기하고 있는 모습은 다소 어색했다. 함께 시승했던 GSX-R1000에 비하면 도로용 네이키드 바이크에 가까웠기 때문이다. 그만큼 친숙한 외모이기도 했지만, 시동을 걸고 워밍업을 하면서 이 엔진이 전설적인 GSX-R750의 계보라는 점을 깨닫게 됐다. 아이들링상태에서도 클러치만 놓으면 전진하는 끈끈한 토크는 물론 고회전까지 저항없이 맹렬하게 공회전하는 것은 언더 리터클래스이면서도 750의 독특한 카테고리가 만든 장점이기 때문이다. 한 때 박빙이었던 4기통 750 시장은 현재 이 모델말고는 이렇다 할 경쟁자가 없는 것도 특징이다.

충분히 예열하자 엔진음은 더욱 다듬어졌다. 순정 머플러는 무척 조용했으며 시끄러운 트랙데이에 어울리지 않는 듯도 했다. 피트를 나서 코스에 들어서면서 조금씩 스피드를 올리기 시작하자 엔진의 다양한 얼굴을 볼 수 있게 됐다. 일단은 높은 회전을 쓰지 않으면서 몇 바퀴를 돌아봤다.

분명 600클래스에 없는 다부진 토크가 저회전부터 나오는 것을 확인할 수 있었다. 최근에야 600/750/1000이라는 명확한 배기량 구분이 없기에 상대적으로 판단하기는 어렵다. 하지만 비슷한 배기량의 경쟁자들이 주로 800cc 이상이라는 것을 감안하면 저속부터 꾸준히 치고 올라가는 토크는 예사롭지 않았다. 크지 않은 배기량을 가졌지만 토크는 어느 시점에서나 충분히 나왔고 주눅드는 구간도 없다. 

충분히 예열이 되고 직선구간부터 파워를 끌어내기 시작했다. 기어가 표시되는 인디게이터를 보면서 착실히 기어를 올려갔는데, 시승 날 강풍이 부는 관계로 손바닥만 한 스크린도 없는 네이키드 바이크로 최고속을 제대로 내기는 어려웠다. 직선 구간에서 200km/h까지는 달려봤다.

첫 번째 코너에서부터 강하게 브레이킹을 해야 하는 압박감은 부담이었다. 서스펜션이 부드럽게 작동했기 때문인데, 의외로 하드 브레이킹에서는 잘 버텨주었다. 알게 모르게 ABS가 작동하는 듯 보였지만 개입을 눈치채기는 어려웠다. 아무튼 네이키드 바이크로서 200km/h로 달리다가도 급 감속하는 일이란 트랙이 아니면 쉽게 있을 수 없는 일이었다. 매 바퀴를 돌 때마다 느꼈지만 브레이크는 확실히 조작감이 세밀해졌다. 뒷 브레이크는 거의 쓰지 못했지만 제동력이 본격적으로 나오지는 않는 타입이다.

봄이 다가오기는 했지만 노면이 아직 차가워 코너 탈출 시 가속하는 장면에서는 트랙션 컨트롤이 자주 개입했다. 처음에는 트랙션컨트롤을 3단계로 했다가 코너 탈출 시마다 TCS가 걱정스럽게 개입해주는 바람에 곤혹스러웠다. 시원스럽게 달리는 트랙데이 레이서들에게 추월당했지만, 한편으로는 ‘여기가 도로였다면...’하는 생각을 해봤다. 네이키드 바이크란 일상에 무척 가깝게 달리는 종류다. 하물며 주차장에서 도로로 진입하다가도 모래나 흙, 얼음을 밟을 수 있다. 아무도 모르는 도로 상황 속에서도 활기차게 달려야하기 때문에 최고 레벨의 TCS라면 이 정도 개입이 안심되는 것이다.

그래서 다음 타임 주행 때는 TCS를 최소로 바꿔봤다. OFF로 하는 것은 테스트에 의미가 없기 때문에 기대를 걸고 같은 페이스로 트랙을 달려봤다. 이제야 비로소 ‘트랙에서도 재미있게 탈 수 있는 네이키드 바이크’가 돼 있었다. 코너를 나오면서 트랙션을 걸 때도 슬쩍 미끄러지는 맛이 있었지만 시스템이 방해한 적이 없었다. 한번은 2번 코너 역뱅크를 탈출하면서 스로틀을 강하게 감아 균형을 잃자 1단계로 설정한 TCS가 슬쩍 구해준 적은 있다.

타이어는 순정이 스포츠 투어링 급이지만 트랙에서 마음 놓고 달리기에는 부족했다. 하지만 도로라면 이야기가 다를 것이다. 추후 도로에서도 진득하니 시승을 해보겠지만 트랙에서만 달린다면 타이어는 바꿔주고 싶었다. 날씨가 더워지면 조금 나아질지는 모르겠다. 

(2편에서 계속)

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