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클래스의 계승자, 혹은 반역자

yzf-r6 vs yzf-r7

r6의 단종에 이어 등장한 r7는 필연적으로 r6와 비교될 수밖에 없는 운명이다. 과연 r6와 비교해서 어떻게 달라지고 얼마나 차이가 나는지 직접 번갈아 타보고 비교해보았다.

yzf-r6는 야마하가 레이스와 도로에서 미들클래스를 정복하기 위해 칼을 갈고 만든 모델이다. 세계 최초로 600cc이하 모델 중 순정 상태로 100마력을 돌파한 모델이다. 레이스 머신 수준의 16,000rpm을 도로에서 경험할 수 있게 만든 바이크다. 최근 10년간은 미들클래스 슈퍼바이크의 인기가 계속 줄어들고 있지만 r6만이 2020년까지 이어질 수 있었던 것은 두터운 팬층의 지지와 레이스에서의 활약 덕분이다. 하지만 최신 환경규제인 유로5를 넘기에는 오로지 r6만이 사용하는 전용 엔진이라는 점이 걸림돌이 되었다. 그래서 현재는 트랙전용의 레이스베이스 머신만 판매되고 있다.

그리고 이 빈자리를 비집고 들어선 것이 yzf-r7이다. 처음 이름이 공개되었을 때 750cc 3기통 신형엔진이라는 루머도 돌았다. 하지만 뚜껑을 열어보니 mt-07의 동력을 얹은 스포츠 바이크로 모두가 기대한 r6를 능가하는 고성능 바이크와는 거리가 멀었다. 제품 자체는 영리하다. mt-07의 엔진은 이미 재미와 성능 면에서 검증된 것이고 여기에 제대로 된 스포츠바이크 스타일과 포지션이라면 충분히 경쟁력이 있는 모델이 될 것이다. r7은 결코 r6의 완벽한 대체제가 될 수 없음은 잘 알고있다. 하지만 어쨌든 현재 구매 할 수 있는 모델은 r7뿐이니 정말 r6와 얼마나 차이가 나는지 알아야 진정한 r6의 후속을 기다려야 할지, 아니면 r7을 구매하는 게 좋을지결정할 수 있을 것 아닌가. 2020년 식으로 최신이자 마지막 r6와 함께 테스트를 진행했다.

r7의 외형은 r1, r6와 이어지는 패밀리룩을 그대로 따르고 있다. 한눈에도 yzf 시리즈라는 것을 알 수 있는 디자인이다. r6와 나란히 세워놓으니 마치 형제처럼 어울린다. 컬러까지 같아서 찍어놓은 사진을 보다가도 혼동이 될 때가 있다. 하지만 의외로 공유하는 부품은 거의 없다. 확인된 것 중 r6와 r7이 동일한 것은 프런트 브레이크 캘리퍼와 탠덤시트, 테일램프 그리고 탱크에 붙은 야마하 로고배지 뿐이었다. r6와 r7을 외형으로 쉽게 구분하는 방법은 방향지시등 위치와 헤드라이트를 보면 된다. 방향지시등이 사이드 미러에 통합되어있지 않고 인테이크 중앙에 프로젝션 헤드라이트 하나만 박혀 있으면 틀림없이 r7이다. 외형에서 느껴지는 존재감 만큼은 r7도 결코 뒤지지 않는다. r3까지는 편안한 포지션을 위해 완벽한 f차 포지션을 선택했지만 r7은 슈퍼스포츠의 포지션을 택하며 전체적은 프로포션 자체가 슈퍼바이크의 느낌이 물씬 풍긴다.

시트에 앉으면 둘의 차이는 확실히 느껴진다. 다리 사이를 꽉 채우는 r6와 달리 r7은 2기통 엔진 중에서도 콤팩트한 cp2엔진을 사용한 만큼 좌우 폭이 확실히 좁다. 미묘한 차이지만 포지션도 더 편하고 발착지성은 꽤 차이가 났다. 스펙상 무게는 r7이 2kg 가벼운, 사실상 의미 없을 정도의 차이지만 무게중심 차이와 차폭이 좁아서인지 타고 다루는 느낌은 r7이 훨씬 가볍게 느껴진다. 배기량은 비슷하지만 엔진의 출력특성은 완전히 다르다. r6는 최고출력이 무려 118.4마력에 달하고 r7은 73.4마력에 불과하다. 하지만 토크는 오히려 반대다. 최대토크는 r6가 61.7nm r7이 67nm다. 게다가 r6가 1만rpm까지 엔진을 돌려야 나오는 토크가 r7은 3,000rpm부터 나온다. 최고속은 마력, 가속력은 토크가 영향을 미치는 것이다. 

그럼 실제 가속은 r7이 더 빠를까? 정지 상태에서 60km/h까지의 출발 가속은 r7 쪽이 빠르다. 하지만 100km/h까지 가속한다면 r6에게 유리하다. r6는 1단에서 변속 없이 100km/h를 넘기지만 r7은 2단으로 변속하는 시간이 걸려버리기 때문에 가속이 한 템포 늦게 된다. 여기에 순정으로는 퀵시프트 옵션까지 빠져 있어 더 늦는다. 하지만 두 모델 모두 0-100km/h가 3.5초 안팎이라 스로틀이 누가 빨랐느냐, 클러치 미트를 얼마나 매끄럽게 해냈느냐에 따라 결과가 바뀔 수 있을 정도로 근소한 차이다. 100km/h를 넘어선 영역에서는 고회전으로 쭉쭉 뻗는 r6가 확실히 유리하지만 실용영역에서 드라마틱한 차이는 없다. 다만 r6가 다이내믹한 사운드의 영향으로 실제보다 더 빠르게 느껴지는 편이다.

다르지만 빠르다

그럼 와인딩 로드는 어떨까? 미들클래스의 강자로 군림해온 r6의 클래스는 여전했다. 바이크를 기울이기 시작했을 때 빠르게 반응하는 회두성이나 코너를 돌아 나갈때의 안정감은 탁월했다. 빠르게 달리려면 코너를 돌 때 회전수를 높게 유지해야 하는 것이 조금 신경 쓰이지만 그 또한 스포티한 주행의 재미를 더해주는 요소가 된다. 그리고 그 과정에서 미들 클래스를 통틀어서, 아니 모든 슈퍼바이크 중에서도 으뜸으로 꼽히는 r6 엔진의 회전감각은 라이더를 고양시키는 매력이 있다. 게다가 r6중에서도 가장 마지막 모델답게 abs와 tcs, 주행모드, 퀵 시프트(시프트업)등의 전자장비가 적용되었다.

이어 r7으로 갈아타니 갑자기 모든 부담감이 사라지는 느낌이다. 꽉 조여져있던 r6엔진과 비교하면 지나치게 푸근한 느낌이 든다. 코너의 탈출가속을 확보하기 위해 회전수를 높여가며 탈 필요도 없이 부드럽게 코너를 돌고 탈출에 맞춰 스로틀을 여는 것만으로 가볍게 속도를 붙인다. 조작의 부담감이 적고 짧은 코너가 이어지는 타입의 와인딩 로드라면, r7이 더 빠를지도 모르겠다. 서스펜션은 전후 모두 조절식이지만 기본 세팅은 도로에 맞춰 부드럽게 세팅되어 저속부터 중속 영역까지 노면을 붙잡는 느낌과 전체적인 승차감의 밸런스가 좋았다. r6와 달리 전자장비는 오로지 abs뿐이다.

함께 테스트를 진행한 r6오너 레오는 r7이 튜닝한 r3를 같다고 이야기 했다. 좋은 의미든 나쁜 의미든 분명 공감이 되는 부분이 있다. 훨씬 잘 나가고 포지션도 본격적으로 조여 놓았지만 r3의 감각이 느껴진다. 하지만 순정 서스펜션을 라이더의 취향이나 주행 상황에 따라 조절할 수 있다는 점에서 r3보다는 좀 더 진지한 라이딩을 지향하고 있다. r6의 단점 중 하나는 연비다. r6는 실 연비 기준으로 12~13km/l지만 r7의 실 연비는 비슷한 페이스로 달려도 18~19km/l이상 달릴 수 있었다. 그래서 r7의 연료탱크가 13리터로 4리터 더 작지만 한 번 주유로 더 멀리 갈 수 있다. 평소라면 언급도 하지 않을 내용이었지만 리터당 2,000원이 넘어가는 요즘에는 확실히 신경이 쓰이는 부분이다.

r7의 새로운 영역

r6는 2020년까지 신차가 나왔고 국내에는 2021년까지 재고차의 판매가 이루어졌다. 그럼 그동안 r6의 판매는 엄청났을까? 아쉽지만 그렇지 않다. 기존의 r6의 판매량이 많았다면 당연히 유로5가 아무리 빡빡해도 가장 먼저 대응을 했을 것이다. r6의 성능은 599cc치고 좋은 것이지 객관적으로 리터급 슈퍼바이크와 비교하면 큰 차이가 난다. 2006년 모델 이후로 성능 면에서는 큰 발전 없이 정체되고 있는 r6와 달리 r1을 비롯한 슈퍼바이크들의 06년 식과 22년 식의 차이는 엄청나다. 여기에 전자장비의 발전으로 리터급 슈퍼바이크를 다루는 것이 상대적으로 쉬워지면서 r6는 건너뛰는 라이더가 많아졌다. 기존의 r6의 자리를 대체하고 있었던 건 사실 r7이 아니라 r1이었던 셈이다. 이렇게 슈퍼바이크 시장에 미들클래스는 점점 설 자리가 잃어가고 있었다. r7은 이렇게 쪼그라든 미들클래스 슈퍼바이크를 다시 부흥시키기 위한 모델로 그 역할을 이어받는다. r6보다 조금은 느리고 배기음은 심심할지 몰라도 재미만큼은 결코 뒤지지 않았다. 결코 r6의 빈자리는 채워주지 못하겠지만 r7만의 새로운 영역은 만들 것이다. 그리고 멀지 않은 미래에 다시 r6의 진정한 후속이 나오기 위해서라도 r7의 존재는 더욱 필요한 것이다.

r6오너 ‘레오’가 경험해본 r7

유로5 환경 규제로 역사 속으로 사라져가는 미들급 4기통 엔진이 안타까워 마지막 연식의 r6를 구매했다. 그리고 r6를 대신한다는 r7이 등장한다는 소문에 과연 r6를 대체할 수 있을지 무척이나 궁금했었다. &(8216;그래도 4기통이 제 맛이지 미들급 2기통은 시시할거야&(8217; 시승 전 예상이었다.시승 결과 반은 맞고 반은 틀렸다. r6에서 r7으로 옮겨 타자마자 첫 느낌은 r7 포지션이 훨씬 편하다는 것이었다. r6에 비해 스텝은 살짝 낮고, 핸들은 살짝 더 높다. r6에 비교하면 스포츠 투어러를 탄 것 같은 편안함이랄까? 핸들 조향각도 커서 왕복 2차선에서의 유턴도 훨씬 편하다. 린 동작도 무척이나 간편하고 부담 없이 즐기기에도 좋다. 그리고 무엇보다 역시나 실루엣이 r6처럼 예쁜 것이 마음에 든다.

엔진 출력 느낌은 레이스에 참가하는 r3 튜닝차량 타는느낌이 들었다. 순정 상태로도 프론트 서스펜션을 좀 더 단단하게 세팅하고 부담 없이 서킷 주행을 할 수 있는 차량이란 점은 무척이나 반갑다. 우리나라 사람들은 취향이 확고하다. 기왕이면 더 크고, 옵션도 많아야 하고, 디자인도 좋아야 하며, 가격은 합리적이어야 한다. 이러한 까다로운 취향에 대부분 대응할 수 있는 r7이라면 올해 시즌이 끝나갈 즈음엔 길거리에서 자주 마주치게 되지않을까? 그럼 r7으로 바꿀 생각이 있냐고? 아니 전혀. r7을 타보고 마지막 r6를 사두길 잘했다는 생각이 들었다.(웃음) r7을 트랙용으로 하나 더 사면 또 모르겠지만.

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yamaha yzf-r7 2022

엔진 형식 수랭 4스트로크 병렬 2기통  보어×스트로크 80×68.6mm  배기량 689cc  압축비 11.5.:1 최고출력 73.4ps / 8,750rpm  최대토크 67nm / 6,500rpm  시동방식 셀프 스타터  연료공급방식 전자제어 연료분사식(fi)  연료탱크용량 13ℓ  변속기 6단 리턴  서스펜션 (f)텔레스코픽 도립 (r)싱글쇽 스윙암  타이어사이즈 f()120/70 zr17 (r)180/50 zr17  브레이크 f()298mm더블디스크 (r)싱글디스크  전장×전폭×전고 2,070×705×1,160  휠 베이스 1,395mm  시트높이 835mm  차량중량 188kg  판매가격 가격미정

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글/사진 양현용 
취재협조 한국모터트레이딩

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